Так вот, по его словам, задуматься над крылатой машиной его заставил десять лет назад вывод из эксплуатации «Конкорда». Будущее без скоростной гражданской авиации представилось в мрачных тонах, и он сформулировал идею самолёта нового поколения. Это не летающий автомобиль — который Маску симпатичен, но кажется практически непригодным из-за неустранимого риска падения на головы невинных прохожих и неизбежной поэтому негативной реакции общественности. Он мечтает об электросамолёте с вертикальным взлётом и посадкой, способным развивать сверхзвуковую скорость. Базироваться такие летательные аппараты смогут максимально близко к городам (взлётная полоса не требуется), перевозить значительное количество пассажиров за раз, покрывать большие дистанции.
О том, как именно он надеется или думает такую задачу решить, Маск не сказал ничего. Но, если вспомнить историю сверхзвукового самолётостроения, понятно, что ему придётся столкнуться не с одной, а минимум с тремя значительными техническими трудностями. Первая — собственно проектирование экономически выгодного, пригодного для рутинной эксплуатации сверхзвукового авиалайнера. Штурм этой задачи, предпринятый во второй половине XX века развитыми странами, оказался настолько дорогим удовольствием, что одни от идеи отказались, а другие были вынуждены согласиться на международное сотрудничество (так создавался, в частности, приснопамятный «Конкорд»). Но и после того, как самолёт был построен, остались весьма неприятные «шероховатости»: сверхзвуковые полёты неэкологичны (вредят озоновому слою), салонное пространство ограничено (как в смысле грузоподъёмности, так и просто из-за низкого потолка), полёт шумный как для пассажиров, так и для наблюдателей на земле, большие высоты требуют особых решений даже для защиты от ионизирующей радиации и т. д. Но это ещё полбеды, поскольку есть и вторая проблема — собственно вертикального взлёта и посадки. Здесь Маску прочат наибольшие трудности (чисто механического свойства). Действующие модели самолётов, способные на такой манёвр, можно пересчитать на пальцах рук — и, кажется, среди них нет ни одного гражданского?
Наконец, есть проблема достижения сверхзвуковой скорости. Формально «сверхзвук» достижим даже на винтах, но эффективность пропеллера в таком режиме падает катастрофически, не говоря уже о недопустимо возрастающем уровне шума. Но как же тогда разогнать многотонный аппарат до скоростей выше 330 м/с? Ведь речь, не забывайте, об электросамолёте! Полагаю, среди читателей найдутся люди подкованные в авиации — и прошу поделиться мыслями в комментариях.
Маск решает две из трёх проблем махом: по его словам, «сверхзвук» и вертикальные взлёт-посадка с электричеством совместимы хорошо. И вообще весь будущий транспорт, по его мнению, будет электрическим. Кроме разве что ракет, которым нужна слишком большая плотность запасённой на борту энергии. Электросамолёты занимают промежуточное положение между ракетами и наземным транспортом: для них тоже потребуется значительная энергия, но в достижимых количествах.
Так когда же взлетит электросамолёт Элона Маска? Сам «Железный человек» не берётся ответить на этот вопрос. Он честно предупреждает, что реализация идеи может потребовать значительного времени, хотя, скорее всего, её и решат неожиданно, скачкообразно, и не гиганты-авиастроители вроде «Боинга» и Airbus, а какой-нибудь стартап. Потому что гиганты придерживаются отлаженного процесса постепенной модернизации, не приемлют необходимых в данном случае радикальных перемен. Но не факт и то, что этим займётся именно Маск. Здесь, вероятнее всего, получится как с «Гиперлупом»: вчерне проработанную идею опубликуют, и ею смогут заняться все желающие. Сам Маск слишком занят, чтобы в ближайшем будущем запускать ещё одну компанию.