Аэродинамику самолета облагородили, убрав «бороду» радиатора из-под капота. Радиатор сдвинули назад и максимально утопили в фюзеляж. Новое крыло имело трапециевидную форму с округлыми законцовками. Передняя кромка имела заметную стреловидность, почти равную стреловидности задней кромки.
Предполагалось, что новый истребитель разовьет максимальную скорость 692 км/ч. 1 октября 1940 года фирма получила заказ от USAAC на постройку двух прототипов (41-140 и 41-19508). У второго прототипа были новые шасси, убиравшиеся не назад, а в сторону фюзеляжа. Однако программа ХР-53 наткнулась на одно серьезное препятствие — отсутствие двигателя. Выбранный для машины двигатель еще находился на стадии прототипа, серийное производство его в ближайшем будущем не предвиделось. Поэтому проект ХР-53 также прекратили в пользу проекта ХР-60.
ХР-60 с двигателем Packard «Merlin» и радиатором Prestone в комбинированном воздухозаборнике под двигателем. Меньшее отверстие в воздухозаборнике предназначалось для маслорадиатора. Похожим образом решалась проблема расположения радиаторов на более раннем YP-40F (41-13602), который представлял собой переделку из третьего серийного P-40D. Самолет сфотографирован/ осенью 1941 года, вскоре после облети, отсюда опознавательный знак в виде звезды с красным кругом и горизонтальные полосы на руле направления.
Два снимка ХР-60 с новым мотором Packard «Merlin». По некоторым данным этот прототип обозначался как XP-60D. Подобие с P-40 сохранилось разве что в районе кабины. Хвостовое оперение совершенно новое.
ХР-60
Одновременно с аннулированием проекта ХР-53, начальство из USAAF обратило внимание на «модель 90», очередном проекте Берлина, которому присвоили армейское обозначение ХР-60. По сути ХР-60 представлял собой вариант ХР-53, но рассчитанный под существующий двигатель Packard «Merlin 28» V-1650 мощностью 1300 л.с./955 кВт. Для постройки прототипа использовали незавершенный планер «модели 88» (41-19508) с ламинарным крылом и новым шасси. Совершенно новыми стали капот и обтекатель радиатора, возвращенного под капот. Чтобы как можно быстрее облетать самолет, на него не стали ставить вооружение, броню и прочее вспомогательное оборудование. 18 сентября 1941 года ХР-60 поднялся в воздух.
В ноябре 1941 года программа развития самолета получила продолжение. Было решено подключить к программе незавершенный первый прототип ХР-53, а уже летающий ХР-60 предполагалось оснастить пулеметами, самогерметизирующимися бензобаками, бронезащитой кабины. Кроме того, некоторой переделке подверглось хвостовое оперение. Получившийся в результате всех этих переделок самолет стал обозначаться Model 90а.
Летные качества ХР-60 оказались не впечатляющими. Фирме Curtiss поручили продолжить работу над истребителем, испытав его с разными двигателями. Вместо «Merlin» установили Allison V-1710-75 с турбонаддувом General Electric B-14, развивавшим мощность 1425 л.с./1047 кВт на высоте 7620 м. 2 января 1942 года армия заказала один прототип (42-79423), присвоив ему обозначение ХР-60А. Внутрифирменное обозначение самолета было Model 95A. Переделки затронули двигательное отделение, где в числе прочего находились воздуховоды турбонаддува. Под двигателем располагался радиатор. Прототип облетали 11 ноября 1942 года. Наддув на время облета с машины сняли. В результате на высоте 6100 м самолет развил всего 611 км/ч вместо расчетных 672 км/ч. Свой вклад в скверную аэродинамику вносили и крылья с торчащими головками заклепок, тогда как ламинарный профиль требовал безукоризненной гладкости поверхности.
Во время испытаний прототип дважды попадал в аварии из-за поломок шасси. В результате в USAAF посчитали, что двигательная установка недостаточно мощная и рекомендовали оснастить машину новым мотором. 19 июля 1943 года аннулировали заключенный еще 31 октября 1941 года контракт на постройку 26 предсерийных YP-60A и 1924 серийных Р-60А.
Аналогичная участь ожидала и ХР-60В (Model 95B), создававшийся на базе недоделанного прототипа 42-79425. Эта машина отличалась от ХР-60А наличием турбонаддува Wright SU-504-2 вместо General Electric В-14.
ХР-60А (42-79423) разительно отличался от ХР-60. На машине стоял двигатель Allison V-1710 с турбонаддувом, развивавший мощность 1445 л.с. Прототип был заказан еще до начала войны с Японией серией в 1950 штук. По расчетам машина должна была развивать скорость 675 км/ч. После начала войны серию сократили до трех прототипов, которые показали несостоятельность ХР-60 А.
ХР-6 °C был создан на базе ХР-60А. Самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt amp; Whitney R-2800-53 и двойным пропеллером. Самолет облетали в январе 1943 года. Хотя самолет преодолел барьер в 400 миль/ч, он был отвергнут. Главной причиной неудачи стало то, что ХР- 6 °C при примерно равных характеристиках с Р-47 «Thunderbolt» нес в половину меньше вооружения.
ХР-6 °C (42-79424) во время опытного полета. Виден сдвоенный противоходный винт.
Более мощный двигатель поставили на ХР-6 °C (Model 95C, 42-79424). Первоначально самолет планировалось оснастить 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220 мощностью 2300 л.с./1690 кВт. Однако предварительные расчеты показали, что в этом случае центровку машины удастся сохранить лишь в том случае, если в хвостовой части фюзеляжа расположить несколько сот килограммов балласта. Или следовало полностью перепроектировать фюзеляж. В августе 1942 года приняли решение установить 18-цилиндровый звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-2800-53 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Двигатель вращал два соосных разнонаправленных трехлопастных винта. Чтобы разместить в фюзеляже звездообразный двигатель вместо рядного, носовую часть самолета пришлось полностью переработать.
Следует вспомнить об одном экземпляре P-40 («Hawk 81 А»), переданном на фирму Pratt & Whitney для экспериментальных целей. Машину оснастили 14-цилиндровым звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp», прикрытии улучшенным аэродинамическим обтекателем. Прототип, известный как Hawk 81A/R-1830, показал на испытаниях лучшие результаты, чем серийные самолеты, оснащенные рядными моторами. Тем не менее, развитие проекта остановилось на стадии прототипа.
Прототип ХР-6 °C облетали 27 января 1943 года. Машина получила в целом положительную оценку, несмотря на то, что рули требовали от пилота больших физических усилий. В ходе испытаний самолет несколько раз попадал в аварию, в том числе потерял однажды в полете часть капота. Дальнейшие полеты проводились на базе Паттерсон-филд. Уже в ноябре 1942 года заказали 500 самолетов Р-6 °C с двигателем R-2800-53, но заказ почти тут же аннулировали.
Когда на ХР-6 °C меняли двигатель Chrysler на Pratt & Whitney, на завод вернулся ХР-60, который получил двигатель Packard V-1650-3 «Merlin 61» мощностью 1350 л.с./992 кВт с двухступенчатым наддувом. Увеличили площадь хвостового оперения. Самолету присвоили обозначение XP-60D (Model 90B). Модификацию провели в августе 1942 года, после чего провели серию испытаний. 6 мая 1943 года во время одного из пробных полетов прототип попал в аварию и полностью разбился.
ХР-60Е, переделанный из незавершенного ХР-60К (42-79425) в полете. На самолете стоял двигатель Pratt amp; Whitney R-2800- 10 «Double Wasp». Под фюзеляжем виден воздухозаборник турбонаддува, а в борту возле опознавательного знаки небольшое окно воздухозаборника промежуточного радиатора сжатого воздуха. Аналогичным образом решалась проблема охлаждения воздуха из компрессора на Р-47. Максимальная скорость самолета составила 660 км/ч на высоте 6100 м. Военные высказали к машине ряд замечаний.