Иван Федотов, парень с берегов Амура, вернулся домой и всю жизнь проработал речником. Его не стало в 2000 году.
Филипп Поплавский, поселившийся под Ленинградом, после окончания училища работал на больших морских судах, ходил в заграничные плавания. Он скончался в 2001 году.
Анатолий Крючковский живёт в Киеве, много лет проработал заместителем главного механика на киевском заводе «Ленинская кузница».
Асхат Зиганшин после окончания училища поступил механиком в аварийно-спасательный отряд в городе Ломоносове под Ленинградом, женился, воспитал двух прекрасных дочерей. Выйдя на пенсию, поселился в Ленинграде.
Они не рвались к славе и не переживали, когда слава, коснувшись их на несколько лет, пропала, словно её и не было.
По результатам истории с «унесёнными ветром» Хрущёв провёл строгий разбор полётов. Досталось и Кузнецову, и Серову, и Королёву:
– Конечно, хорошо всё, что хорошо кончается, но, при правильной подготовке, ничего этого вообще не должно было случиться, – заявил Первый секретарь. – Операцию подготовили плохо. Жизни людей подвергли ненужному риску.
Спасательная операция флота, считайте, провалена. В первую очередь – из-за лишней секретности. Надо было дать тихоокеанцам больше информации, хотя бы подсказать, чтобы искали дальше вдоль течения.
Товарищ Серов, конечно, удачно подстраховался, но и тут без накладок не обошлось. И опять же, лишняя секретность помешала. Один сотрудник заболел, временно вышел из строя, а из-за него четыре жизни висели на волоске. Не должно так быть.
– Меры примем, – заверил Иван Александрович.
– Э! Стоп, стоп, товарищ Серов, не пори горячку! Не вздумай только своего сотрудника наказывать, за то, что он, выполняя твой приказ, простудился! Всё, что было приказано, он выполнил, и вообще, всё, от него зависящее сделал, – предупредил Хрущёв.
– Вам, Сергей Палыч, за радиомаяк спасибо. Но в серийных образцах надо сделать иначе. Не инструкцию прикладывать к маяку – её потерять легко, да и, скажем, в штормовом море, тем более – ночью, никто инструкцию читать не будет. Надо надписи сделать прямо на корпусе, вроде: «Отвернуть колпачок», – и стрелкой показать, в какую сторону. Под колпачком написать: «Оторвать наклейку, нажать кнопку». Надпись сделать, чтобы в темноте светилась, как в часах командирских, или отблёскивала при самом слабом свете.
– Ну, да сами придумайте, что я вам, академику, подсказывать буду! Смысл в том, чтобы не случалось, как в этот раз, что у людей маяк есть, а включить они его не могут. А то опять все хотели как лучше, а получилось – как всегда.
Этой гениальной фразой Виктора Степановича Черномырдина кратко описывалась вся история Руси, начиная с Рюрика, а также – России и Советского Союза. Немудрено, что Никита Сергеевич, найдя этот шедевр в файле с образцами юмора, запомнил его и применял по назначению.
Серийное производство радиомаяков, и оснащение ими кораблей и самолётов начали уже в середине 1960 года, хотя спутниковая часть системы была ещё далеко не готова.
#Обновление 29.08.2016
2. Судостроение.
9 января 1960 года в Египте состоялась торжественная церемония закладки Асуанской высотной плотины.
18 января Радио Каира сообщило, что СССР будет вести строительство второй очереди Асуанской плотины.
Крупное строительство в Египте предполагало увеличение объёма перевозок, грузооборот между странами ВЭС тоже постоянно увеличивался. Хрущёв старался держать руку «на пульсе» хозяйственной жизни страны.
Советский торговый флот в войну понёс значительные потери. Основу торгового флота составляли несколько десятков сухогрузов типа «Либерти», переданных по лендлизу американцами, несколько танкеров водоизмещением немногим более тысячи тонн, и другие суда, в основном – небольшого водоизмещения. Американцы потребовали вернуть свои ленд-лизовские «Либерти», по условиям договора о ленд-лизе их не дарили, а лишь давали взаймы. Сталин суда возвращать отказался, и призывам американцев к торговой порядочности не внял. Справедливости ради стоит отметить, что международная ситуация в тот момент к торговой порядочности не располагала. Страна жила в условиях торгового эмбарго, введённого США после блокады Западного Берлина.
Хрущёв занялся наведением мостов с Западом, говорил о мирном сосуществовании, но разговоры необходимо было подкрепить практикой. Он принял решение вернуть суда законным хозяевам. Американцы отбуксировали «Либерти» за пределы советских территориальных вод и демонстративно их затопили.
Принятое в 1955 году на встрече в Женеве решение о выплате долга по ленд-лизу за счёт поставок в США переработанных на советских заводах нефтепродуктов (АИ, см.гл. 01-32)потребовало пересмотра судостроительной программы в части гражданского судостроения. Стране требовались танкеры большой вместимости.
В период 1947-1953 гг было начато осуществление программы обновления военно-морского флота СССР, для этого было развёрнуто строительство новых и модернизация имеющихся судостроительных заводов. После пересмотра военной судостроительной программы в 1955-м году, освободились весьма значительные судостроительные мощности, которые были использованы правительством и Госпланом для развёртывания гражданского судостроения.
Для научного и проектного обеспечения массового строительства гражданских судов в ЦНИИ им. Крылова было организовано отдельное научно-проектное подразделение, занимавшееся поиском рациональных технических решений при проектировании судов, определением их экономически целесообразных параметров и экспертизой проектов, разрабатываемых в конструкторских бюро.
В этот же период институтом были разработаны новые требования к непотопляемости гражданских судов и новые нормы прочности. После согласования с ЦНИИМФ и Регистром СССР эти документы стали основополагающими для советского судостроения на последующие 20 лет. Была введена в практику обязательная экспертиза всех вновь разрабатываемых проектов в ЦНИИ им. Крылова, при этом рекомендации института являлись для разработчиков обязательными. Это в какой-то мере позволяло компенсировать недостаток практического опыта у конструкторов.
С конца 50-х специалисты ЦНИИ участвовали в работе международных морских организаций, и их наработки по повышению остойчивости и непотопляемости судов легли в основу международных правил и требований.
В ноябре 1954 года секция проектирования судов и секция прочности Центрального правления научно-технического общества судостроения провели конференцию по внедрению в гражданское судостроение низколегированных сталей повышенной прочности. С этой конференции началось широкое применение этих сталей в корпусах гражданских судов, не только в СССР, но и за рубежом.
В связи с требованиями увеличения серийности в 1958 г ЦНИИ им Крылова провёл конференцию по вопросам архитектурно-художественного проектирования судов. Теперь к проектированию надводной части советских гражданских судов привлекались профессиональные архитекторы и дизайнеры.
В 1955 году в ЦКБ-32 под руководством П.И. Халимовича, которого позднее сменил Н.Ф. Щукин, началось проектирование танкера дедвейтом 30 тысяч тонн, по проекту 573, с паротурбинной двигательной установкой. Головной танкер предполагавшейся серии получил имя «Пекин», остальные тоже планировалось назвать по столицам дружественных государств. Строительство танкеров началось с 1959 года, до этого американцы вывозили нефтепродукты в счёт ленд-лизовских платежей на своих судах. (АИ частично)
На замену «Либерти» с 1956 года на заводе 444 в Николаеве строились сухогрузы проекта 564, тип «Днепрогэс», дедвейтом 7250 тонн. С 1956 по 1958 год их построили 6 штук. При их проектировании впервые в мире были применены низколегированные стали в корпусных конструкциях. Это позволило уменьшить массу корпуса, увеличить грузоподъёмность и дало существенный экономический эффект.