– И что у неё будет с остойчивостью? – ехидно спросил Бутома. – Кувырнётся такой контейнеровоз, и поминай как звали.
– Так чтобы этого не случилось, надо грузовой план грамотно составлять, и исполнять его неукоснительно! – пожал плечами адмирал. – Тяжёлые грузы – вниз, лёгкие – наверх, неужто мне такого матёрого волка, как вы, Борис Евстафьевич, этому учить надо?
(Грузовой план – что это и с чем его едят http://www.studfiles.ru/preview/5648415/page:8/)
В итоге было решено изменить проект судна, сдвинуть надстройку и машинное отделение насколько возможно в корму, освободив среднюю часть для размещения контейнеров. Форму надстройки изменили, сделав её выше и короче в длину, чтобы опять-таки выиграть больше свободного места в трюмах. Для улучшения остойчивости надстройку решили делать из алюминиевого сплава – корабль был не боевой. Вместо мачт судно оснастили движущимся по рельсам вдоль бортов мостовым краном с выдвигающейся вбок горизонтальной стрелой. Этот кран со спредерным захватом позволял выгружать контейнеры на причал, а при необходимости – и прямо на лёд, или же на палубу подошедшей к борту баржи, если разгружаться приходилось в необорудованном месте.
Проект был переработан, и в 1962 году первое судно ледового класса проекта 550 было сдано Северному морскому пароходству. (АИ частично, сроки реальные)
Хрущёв ознакомился и с проектами новых лесовозов: пр. 580 «Павлин Виноградов», пр. 450 «Малоярославец» и 450Б «Сибирьлес», лесовоза ледового класса пр. 596 «Вытегралес» а также изучил проект 570 хлопколесовоза «Инженер Белов», кое-что покритиковал:
– Опять хотите строить суда с узкими люками, с обычными кранами, маленькие. Хорошо хоть, у вашего «Павлина» и у «Белова» догадались рубку назад сместить. Вот «Вытегру» удачнее задумали – хотя бы люки широкие. Что, говорите, она возить должна?
– Круглый лес, пиленые лесоматериалы, зерно, – ответил министр морского флота Виктор Георгиевич Бакаев.
– Вот видите, опять искусственно заужаем специализацию. А зачем? – спросил Хрущёв. – Хотите круглый лес навалом на судно грузить? Но ведь промышленность уже освоила универсальные грузовые платформы, в тех же габаритах контейнера, что 6-метрового, что 12-метрового. Можно ведь укладывать на платформы и кругляк, и пиломатериалы, и любые другие грузы, а потом грузить эти платформы на судно, и размещать точно так же вдоль корпуса, как вы собираетесь брёвна укладывать, а не поперёк, как контейнеры на больших контейнеровозах. Зато такая платформа сразу делает ваше судно универсальным перевозчиком, можно будет возить не только лес и пиломатериалы. Вместо платформ судно сможет брать стандартные контейнеры, а значит, возить всю номенклатуру генеральных грузов.
(грузовая платформа http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)
– Не пойму только, почему вы эти суда такими маленькими проектируете – по 4, по 6 тысяч тонн?
– Никита Сергеич, хлопколесовозы «Инженер Белов», что по 4 тысячи тонн – это для Каспия, и вообще это суда смешанного плавания, класса река-море, – ответил Бутома. – Для реки 4 тысячи тонн – это нормально.
– «Малоярославец» 450-го проекта – для Дальневосточного бассейна, там не так велика партионность грузов, чтобы гонять суда большего тоннажа, – добавил Бакаев. – Судно оптимизировано под бассейн, то есть, под условия региона, где оно будет использоваться.
Шеститысячники вроде «Вытегралес» и «Павлин Виноградов» – это уже суда неограниченного района плавания, они крупнее, берут больше груза.
– У нас ещё далеко не во всех портах, особенно в Сибири, есть оборудование для обработки контейнеров и грузовых платформ, – признал министр. – Контейнеризация перевозок идёт не так быстро, как хотелось бы. Отчасти сказываются ограниченные возможности промышленности по оснащению краново-подъёмным оборудованием, но в некоторых случаях присутствует и элементарное непонимание, нежелание внедрять новые технологии и приёмы, особенно на местах, на уровне районов и областей.
Рассказывали мне тут недавно, как в Азовском пароходстве приходилось контейнеры внедрять. Наш товарищ ездил на предприятия Мариуполя и Донецкой области, которые должны были загружать вместо вагонов контейнеры, с бутылкой виски и постановлением донецкого обкома партии, и говорил им: «Значит, либо будем контейнеризировать, то есть грузить не в вагоны, а в контейнеры – тогда пьем виски. А если не будем, то тогда пойдём в обком разбираться.»
(Реальная история, относящаяся в РИ к 1967-68 г. В АИ должна была случиться раньше. http://rrlogistic.ru/2015/viski-dvigatel-progressa/)
– Нестандартный подход, – улыбаясь, одобрил Первый секретарь. – И как, подействовало?
– Подействовало, – усмехнулся Бакаев. – Хотя виски понравился не всем, пришлось разнообразить ассортимент. Как раз кстати в магазинах кубинский ром появился, ну, некоторые ещё армянский коньяк предпочитали…
– Только пусть не увлекаются, – предупредил Хрущёв. – У нас, к сожалению, ещё не все знают норму, как Засядько.
Порты надо оснащать, Виктор Георгиевич, этот вопрос возьмите под свой особый контроль. Там, где партионность грузов мала для полноценного внедрения перевозок в контейнерах, используйте паллетовозы, еврокубы, их можно и на универсальных судах возить. Вон у вас «Полтава» какая замечательная вышла. Борис Евстафьевич и товарищи Сидоров с Мирошниченко коньяк заслужили однозначно, – пошутил Никита Сергеевич. – А что если всю вашу «мелочь» менее 4-х тысяч тонн делать в варианте паллетовозов? Пусть такое судно или ограниченное количество платформ с лесом, или контейнеров везёт, либо паллеты. Ведь паллеты можно обычным краном грузить, и даже грузовыми стрелами, там, где нет оборудованных портов. Тут как раз и грузовая платформа может пригодиться. В каком-нибудь Мухосранске лёгким краном закидываем на судно пустые платформы, на них тем же краном поштучно ставим паллеты, а в Мурманске, Ленинграде, Владивостоке разгружаем уже как белые люди, спецкраном, сразу платформу целиком.
– Ну, мы, в общем-то, на «Полтаве» уже к этому варианту и пришли, – заметил Кузнецов.
– Так «Полтава» – это 13 тыщ тонн, а я сейчас про мелочь говорю, которую вы упорно по старинке хотите делать, – пояснил Хрущёв.
– Нам ведь ещё приходится учитывать сегодняшние возможности судостроительных предприятий, где суда будут строиться, – пояснил Бутома. – Реконструкция, начатая в 1957-м, ещё не завершена, судостроительный завод в Большом Камне ещё только строится, сдача намечена на 1962 год. Модернизируются сухие доки, а пока строить приходится на тех стапелях, что есть.
Мы сейчас активно осваиваем поточно-позиционный метод постройки судов, когда собираются сначала готовые секции с установленным внутри оборудованием, а потом их соединяем вместе. На судостроительных и судоремонтных заводах строятся вертикальные судоподъёмники, с расчётом на подъём судов до 6-8 тысяч тонн, в перспективе – до 10 тысяч. То есть, судно заходит на погружённую в воду платформу, её тросами поднимают до уровня причала, а затем под стоящее на кильблоках судно подводят рельсовые тележки и везут в цех на ремонт.
(http://www.korabel.ru/news/comments/vertikalnye_sudopodemniki_dlya_podema_i_spuska_na_vodu_sudov_pri_ih_remonte.html)
Ещё мы строим несколько крупных плавучих доков, которые позволят собирать в них из секций суда дедвейтом 50-60 тысяч тонн. С учётом того, что имеющиеся доки сейчас заняты постройкой авианосца «Минск» и китобойной базы «Советская Россия», плавучие доки нас выручат, пока не войдёт в строй Восточный судостроительный комплекс в Большом Камне.
Тут нам сильно помогло, что военную судостроительную программу пересмотрели, возложили часть задач на перестроенные крейсеры и эсминцы, которые модернизировали уже на плаву, у стенки, не занимая ими доки.
– Ну, ещё мы многие задачи переложили на дирижабли и авиацию, – добавил Кузнецов. – Количество проектов подлодок опять же, сократили, приняли решение по модернизации эсминцев проекта 30-бис, вот и вывернулись, не особо загружая промышленность строительством новых военных кораблей.