Все площадки были разными. Некоторые требовали кучи промеров и отметок. Другие же были настолько крупными и открытыми, что возня с отметками казалась бессмысленной. Спустя несколько месяцев, во Вьетнаме я заметил, что непроизвольно анализирую каждую площадку перед посадкой. Рефлексы срабатывали.
Иногда, чтобы сберечь время, Андерсон брал с собой двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, стесненной площадке, которая была помечена покрышкой, выкрашенной красным — это означало, что садиться здесь разрешено только инструкторам. Когда мы висели у переднего края площадки, рулевой винт был всего в нескольких футах от преграды. Андерсон чуть подвинулся назад и попытался взлететь. Против нас было несколько факторов. Во-первых, было очень жарко, плотность воздуха была снижена и он давал меньшую подъемную силу. (Плотность зависит от высоты, температуры и влажности. Горячий и влажный воздух снижает плотность; холодный, сухой — повышает). Во-вторых, для такой плотности машина была перегружена. (Абсолютно нормальное состояние для Вьетнама). Андерсон попытался перескочить через деревья впереди нас и был вынужден прервать взлет, скользнув назад, к площадке. Подняться вертолет не мог. Я предложил выйти и дойти пешком до ближайшего поля.
— Не нужно, — сказал Андерсон.
Он перешел из висения в полет по крошечному кругу над площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Я и мой одноклассник решили, что он свихнулся. Но после двух резких разворотов я понял, что он хочет сделать. Он разгонялся до скорости косой обдувки. Когда это удалось, Андерсон нацелился на промежуток между двумя деревьями и прошел. Получилось. Этот взлет я никогда не забуду. Выход есть всегда. Через несколько дней мои пять месяцев в Форт-Уолтерсе завершились часовым, выматывающим экзаменационным полетом, в ходе которого я показывал армейскому инспектору, чему научился. Наш класс должен был продолжить обучение в Форт-Ракер.
Мы прибыли из Уолтерса, имея за плечами 85 часов налета. Мы записали еще 88, отлетав их на H-19 «Сикорский», научившись садиться на ограниченные площадки без отметок, приземляться на вершины и сделав массу полетов на расстояние. В последний месяц мы должны были налетать 27 часов на вертолете, до которого все жаждали добраться — на белловском UH-1 «Ирокез», известном, как «Хьюи». Полеты на «Хьюи» были поделены на десять часов ориентации и семнадцать часов полета по приборам.
Обучение прогрессировало, а вот наш статус — отнюдь. В Уолтерсе мы стали старшими кандидатами, а в Ракере вновь превратились в младших курсантов. Впрочем, полным регрессом это назвать было нельзя. Женатым курсантам разрешили жить не на базе, вместе со своими женами.
Две учебных машины, на которых мы летали в Ракере знаменовали две вехи в истории развития вертолетов. H-19 «Сикорский», который смахивал на гигантского головастика с четырьмя колесами, был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по специальной лесенке. На этом монстре стоял тяжелый тринадцатицилиндровый звездообразный двигатель, съедавший изрядную часть возможной полезной нагрузки. Когда десять кресел в грузовом отсеке занимали пассажиры, то в большинстве случаев машина не могла висеть. Ей приходилось взлетать с разбегом даже при средней загрузке.
А «Хьюи», с его мощным и легким двигателем, сил хватало. Он мог зависнуть и взлететь с экипажем из двух человек и десятью пассажирами. Еще он был гораздо тише, легко запускался в холодное утро и его было легче обслуживать. Полеты на двух машинах были живой лекцией по истории вертолетостроения.
Но при всех своих недостатках H-19 был хорошим учебным вертолетом. В H-23 управление было напрямую связано с винтом и требовало больших усилий. На H-19 стояли гидроусилители и он нуждался лишь в легких прикосновениях. Чувствительное управление, плюс недостаток мощности делали его похожим на перегруженный «Хьюи».
Мы думали, что сейчас запрыгнем в новые вертолеты и покажем нашему новому инструктору, что мы — вертолетчики. При первой попытке у меня, как и у всех остальных, H-19 просто взял и опустился на землю.