— Взял, — я схватил ручку так, что побелели костяшки пальцев. Я ощутил сразу несколько сильных вибраций, бьющих в разных направлениях. Инструктор держал все остальное управление. Несколько секунд H-23 висел неподвижно, а потом начал дрейфовать влево. Я потянул тугую ручку вправо, чтобы парировать. Ничего не произошло. Нас все еще тащило влево. Я сильнее отклонил ручку вправо. Вертолет остановился, но вместо того, чтобы висеть устойчиво, наклонился вправо и полетел туда. Было такое чувство, что напрямую машиной управлять невозможно. Я быстро толкнул ручку влево, но машина все еще летела вправо. У вертолета явно был характер, и очень упрямый характер. Ой-ой-ой, машина озверела, подумал я. Ой-ой-ой, черт возьми. Я надавил сильнее и вертолет опять остановился, вроде бы став управляемым, а потом его понесло в другую сторону.
— Мне больше по душе, если бы ты держал вертолет над каким-нибудь одним местом, которое мы оба знаем. Если ты не против.
— Так точно, сэр.
После серии неуверенных шатаний в разные стороны я все же почувствовал задержку в управлении. Минут через пять, вспотев, я все же смог держаться в квадрате десять на десять футов.
— Ну что, ас? Получилось.
— Спасибо, сэр.
— С циклическим шагом ты разобрался. Дальше попробуем все разом. Как, парень? Готов?
— Так точно, сэр.
— Ладно, отдаю.
— Взял.
Ручка управления дергала мою руку, шаг-газ толкался, педали били по ногам, но на какое-то мгновение у меня все было под контролем. Я висел в трех футах над землей, на настоящем вертолете. Мое потное лицо начало расплываться в улыбке. Оп — и иллюзия резко кончилась. Пока я пытался держаться на одном месте, работая ручкой, мы начали подниматься. Я опустил шаг-газ, и заметил, что нас понесло назад, и быстро. Толкнул ручку вперед и увидел, что мы успели развернуться на девяносто градусов от начального положения. Я исправил это педалями. Каждый орган управления воевал со мной независимо от других. Я забыл, что надо дать левую ногу, подняв шаг-газ. Я забыл о задержке в циклическом шаге. Мы кружились, нас беспорядочно болтало в разные стороны, кренило, все это происходило на разной высоте. Под контролем явно надо было держать слишком много вещей. Инструктор, человек действительно отважный, позволял ревущему, крутящемуся вертолету выделывать коленца над всем полем, а я толкал педали, качал шаг-газ, дергал ручку управления, и все без толку. Чувство был такое, что в руках у меня оборванные вожжи, а лошади понесли и мчатся к пропасти. Я не мог удерживать машину ни в одном месте, какое бы ни выбрал.
— Взял, — и инструктор взял управление. Обороты двигателя и винта вернулись на зеленые сектора, мы опустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и подлетели к тому месту, с которого все и началось. Я чувствовал, что проиграл полностью.
— Ну что, ас? Мне сказали, что с тобой все нормально. Оказывается, не врали.
— В смысле, сэр?
— Ты прирожденный вертолетчик.
— Прирожденный? Сэр, да меня же по всему полю мотало.
— Тут особо не волнуйся. Мы каждый раз будем брать поле поменьше.
Наше настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных по прериям Техаса. На учебных полях каждый вылет проходил на своей личной территории; таким образом начинающие и опытные курсанты были отделены друг от друга. Первой сложной задачей был самостоятельный вылет. До этого момента инструкторы сосредотачивались на основных маневрах — висения, взлеты, посадки и учебные вынужденные посадки, которые называются «авторотация».
В армии нас учили летать так, как будто двигатель может отказать в любое мгновение. В ходе тренировок, висите вы, взлетаете, садитесь или просто летите по маршруту, инструктор мог «обрезать» газ, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда он решал, что вы выживете при настоящем отказе, то давал допуск к самостоятельному вылету.
Мой инструктор, Том Андерсон, «обрезал», когда мы тащились боком, или влетали в чей-то вихрь от винта, или «всплывали» слишком высоко при висении. Он хотел посмотреть, что мы будем делать, когда что-то еще пошло не так. К этому нельзя было подготовиться заранее. Мы научились действовать при отказе автоматически.
Есть два способа авторотации. В висении, при отказе двигателя, вы держите шаг-газ там, где он и был, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей, а потом вы поднимаете его, чтобы посадка получилась мягкой. В горизонтальном полете вы тут же опускаете шаг-газ вниз до упора, чтобы шаг винта стал нейтральным. Когда такое происходит, винт продолжает вращаться, создавая подъемную силу, а вертолет снижается. Если держать шаг в нормальном положении, то лопасти начнут замедляться и остановятся. Они остаются жесткими только за счет центробежной силы, а потому остановившиеся лопасти просто сложатся и вертолет рухнет вниз, как наковальня обтекаемой формы. Не сбросить шаг — это смертельно. Авторотации проходят быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью 1700 футов в минуту. На высоте в 500 футов при отказе двигателя у нас было двадцать секунд на то, чтобы сбросить шаг, выбрать площадку и сесть. В этом коротком планировании нужно было подлететь к любому открытому месту на поле. Примерно в пятидесяти футах над землей вы берете ручку управления на себя, выравнивая машину и пытаясь замедлить ее от скорости в 45 узлов до нуля. Подняв нос, вы выжидаете, когда рулевой винт приблизится к земле, немножко добавляете шаг и выравниваетесь. Остаток шага остается на то, чтобы сделать посадку мягкой. Это в теории.
В первые разы я слишком сильно бился о землю, поднимал шаг слишком рано или садился косо. Немного попрактиковавшись над стоянкой и по трассе, мы должны были подлететь к взлетной отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было зависнуть, переговорить с вышкой и быть готовым в любой момент перейти в авторотацию с висения.
— Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов, — сказав это, я должен был развернуться на девяносто градусов, дождаться разрешения и взлететь.
Чтобы взлететь с висения, вы слегка отдаете ручку управления от себя и добавляете мощности, потянув шаг-газ, одновременно соответствующим образом повернув ручку коррекции газа, чтобы обороты остались прежними. Вертолет начнет разгоняться над землей практически на высоте висения, пока не начнется эффект косой обдувки винта. Это означает, что на определенной скорости — для H-23 «Хиллер» она составляет примерно 20 миль в час — винт начинает работать в невозмущенном воздухе и неожиданно становится более эффективным. В этот момент вы чувствуете, как машина резко переходит в набор. (Таким образом можно поднять в воздух перегруженный вертолет — даже если он не может зависнуть, то в состоянии взлететь, если взлетать с разбега). С этого момента вы пытаетесь выдерживать постоянную скорость и набор, пока не достигнете высоты, на которой повернете на маршрут. Поскольку на поле шесть трасс, держаться на маршруте было очень важно. У курсантов столкновения в воздухе случались нередко.
Взлетев, после каждого разворота на «коробочке», мы могли встретиться с авторотацией. После нескольких кругов и отработки взлетов и посадок, инструктор обычно уводил нас на местность и заставлял работать над полетом по маршруту и авторотациями. Каждый день мы проводили час в кабине и три-четыре часа на наблюдательном пункте, следя за полетами наших одноклассников. Мы изучали учебные планы по освоению маневров. Мы сидели в классах, штудируя аэродинамику, метеорологию и техобслуживание. Мы жили полетами. И с нетерпением ждали, когда кто-нибудь из нас сделает самостоятельный вылет.
Через две недели одному это удалось. Мы, по традиции, бросили его в пруд. И теперь он мог носить свою шапку козырьком вперед. К концу третьей недели в этот пруд побросали почти половину из нас, эта половина тоже смогла носить шапки козырьком вперед и я был в ее числе. В конце четвертой недели тех, кто так и не вылетел самостоятельно, отстранили от дальнейшего обучения.