Внутриколониальная миграция также была значительной и в основном вынужденной. Британская империя изначально основывалась на институте рабства. Плантационная экономика, созданная белыми поселенцами в Северной Америке и Вест-Индии для производства хлопка, сахара, кофе и какао, продававшихся на растущих европейских рынках, зависела от импорта рабского труда из Африки и других форм несвободной (каторжной или подневольной) рабочей силы из самой Великобритании. К 1750 году в Карибском бассейне насчитывалось 295 тысяч рабов, а в Северной Америке – еще 247 тысяч. Это лишь малая часть от трех миллионов невольников, привезенных в Америку на британских кораблях в течение XVIII века, и половина от общего числа доставленных рабов [Morgan 2001: 10]. В 1800 году рабы составляли 90 % населения Карибского бассейна и четверть жителей британской Северной Америки. Отмена работорговли Великобританией в 1807 году и окончательная эмансипация рабов по всей империи в 1837 году не смогли предотвратить поставку еще трех миллионов рабов из Западной Африки в XIX веке. Но это стало катализатором новых систем подневольного и наемного труда, которые заполнили пробелы, оставленные рабами, особенно в плантационном хозяйстве. Наряду с использованием местного коренного населения для принудительного труда «кули» в Азии, Африке и Австралазии, около четырех миллионов индийцев, китайцев, малайцев и сингальцев были отправлены по всему миру в качестве несвободных рабочих в период между 1830-ми годами и Первой мировой войной. К моменту окончательной отмены кабального труда в 1922 году более миллиона индийцев были рассеяны по всей империи – в Юго-Восточной Азии, в восточной и южной Африке, на Карибах и островах Тихого океана [Northrup 2005].
Чужаки в сужающемся мире
Способность британцев перемещаться по стране, империи и миру во многом была обусловлена транспортной революцией, которая помогла сократить расстояние (и время, затрачиваемое на его преодоление) существенным образом. Строительство каналов и дорог в XVIII веке, а также появление железных дорог и пароходов в XIX веке делали британцев все более мобильными на больших расстояниях и, следовательно, более подверженными жизни среди незнакомцев.
Рис. 5а, 5b. Развитие сети шоссейных дорог, 1750 и 1770 годы Источники: [Daunton 1995: 300–303; Pawson 1977].
Улучшение дорог было вызвано прежде всего военными интересами государства. После принятия Акта о союзе с Шотландией в 1707 году и восстания якобитов в 1715 и 1745 годах военные землемеры, инженеры и солдаты проложили 900 миль мощеных дорог, соединяющих шотландские горные массивы и низменные укрепления. Техника геодезии, срезания насыпей и укладки, разработанная при строительстве этих дорог, распространились на юг начиная с 1750-х годов. В период с 1750 по 1772 год было создано более 500 трестов, которые построили 15 тысяч миль дорог (см. рис. 5а и Ь). Когда в 1785 году правительство профинансировало собственные почтовые кареты, Главное почтовое управление направило команду геодезистов для измерения расстояний в растущей сети и составления карты неудовлетворительного качества многих дорожных покрытий. Снова военные императивы государства, на этот раз после Акта о союзе с Ирландией в 1801 году, стали катализатором дальнейших улучшений: две финансируемые государством магистральные дороги протяженностью 1700 миль соединили Англию с Уэльсом и Уэльс с Ирландией (через Холлихед), а также улучшили Великую Северную дорогу между Лондоном и Эдинбургом. С принятием «Закона о шоссейных дорогах» 1835 года оставшаяся часть сети дорог протяженностью 120 тысяч миль, что составляло 98 %, поддерживалась, в соответствии с центральными стандартами, с гладким щебеночным покрытием (названным в честь инженера Макадама), насыпанным в центре для облегчения дренажа и уложенным на десятидюймовое основание из гравия [Guldi 2012].