По мере совершенствования дорог Великобритания фактически уменьшалась в размерах, а ранее разбросанное и удаленное друг от друга население превращалось во все более тесно связанное национальное пространство. Уже в 1715 году из Лондона еженедельно отправлялось 800 дилижансов, их бесстрашным путешественникам предстояли долгие и изнурительные поездки, каким бы коротким ни было расстояние. Даже к 1760-м годам карета из Лондона в Эдинбург ходила раз в месяц, и время в пути могло составлять до двух недель. Столетие спустя все изменилось. Расширение сети дорог, улучшение качества дорожного покрытия и конструкции дилижансов, а также внедрение более быстрых почтовых карет Главного почтового управления значительно уменьшили время в пути (см. рис. 6). К 1820-м годам из Лондона еженедельно отправлялось 1500 карет, 700 почтовых карет и 3300 частных дилижансов, образовавших национальную сеть автомобильных перевозок, которые совершались почти в четыре раза быстрее, чем в 1750-х годах.
Рис. 6. Набирающие обороты путешествия на дилижансах Источники: [Daunton 1995: 308].
Появление железной дороги, когда в 1830 году была открыта линия Манчестер – Ливерпуль, не ознаменовало собой конец путешествий на конных экипажах по мощеным дорогам. Во-первых, железная дорога распространялась медленно. В 1838 году протяженность путей составляла всего 500 миль, но спекулятивный ажиотаж 1840-х годов привел к тому, что к 1850 году железные дороги, которые Дж. Рёскин назвал «железными жилами, пересекающими каркас нашей страны», протянулись на шесть тысяч миль и соединили большинство крупных городов страны. Некоторым местам – в частности, Корнуоллу, Уэльсу и Шотландскому нагорью – пришлось ждать второй половины XIX века, чтобы подключиться к развивающейся железнодорожной сети, которая к 1914 году протянулась на 20 тысяч миль (см. рис. 7). Тем не менее в каждом шестом населенном пункте не было станций, и многие по-прежнему зависели от дилижансов – действительно, в 1901 году в коммерческих пассажирских перевозках было задействовано почти в четыре раза больше лошадей, чем в 1851 году. Несмотря на то что в 1835 году число индивидуальных поездок на дилижансах достигло десяти миллионов, железная дорога открыла новую эру быстрых массовых перевозок. Уже в 1845 году по железной дороге совершалось 30 миллионов поездок, рост сети и снижение цен на билеты привели к тому, что к 1870 году эта цифра выросла в геометрической прогрессии до 336,5 миллиона. В 1870 году пассажиры третьего класса составляли треть от этого числа, а к 1890 году на них приходилось две трети доходов от железнодорожных пассажирских перевозок. Дело было не только в том, что постоянно растущее количество людей регулярно преодолевали большие расстояния по железной дороге; они делали это с беспрецедентной скоростью.
Рис. 7. Развитие сети железных дорог, 1840–1900 Источники: [Thrift 1990: 462].
В 1845 году путешествие из Лондона в Манчестер занимало всего шесть часов, а к 1910 году поездка из Лондона в Эдинбург по железной дороге, которая полтора века назад могла занять в лучшем случае десять дней, теперь длилась всего десять часов. Расстояние не было уничтожено, но растущая скорость передвижения способствовала его символическому сокращению (см. рис. 8). Хотя британцы, несомненно, стали гораздо более мобильными на больших расстояниях, мы очень мало знаем о том, какие последствия это имело для миграционных процессов. Безусловно, есть свидетельства того, что населенные пункты росли вдоль основных железнодорожных линий, а такие города, как Мидлсбро, были фактически созданы железной дорогой. Когда железная дорога Стоктон и Дарлингтон была продлена до Мидлсбро, его население выросло со всего 40 человек в 1821 году до 7631 человека в 1851 году. Большинство переселенцев прибыли из близлежащего графства Йоркшир, однако к 1871 году, когда население Мидлсбро составляло 99 705 человек, менее половины из них были выходцами из Йоркшира [Redford 1976: 189].
Железная дорога не просто изменила представление о времени и пространстве в Великобритании, она сделала империю ближе к дому. Когда Филеас Фогг сидел в лондонском Реформ-клубе и заключал пари, что сможет добраться до Калькутты всего за 23 дня и объехать весь мир всего за 80 дней, это было напрямую связано с новостью об открытии участка Ротала и Аллахабада индийской железной дороги в 1872 году [Headrick 1981]. Именно колониальное государство развивало железные дороги в Индии, помня о том, что генерал-губернатор Далхаузи (1848–1856) назвал трудностями управления «огромной территорией империи». После восстания 1857 года в Индии за один год (1858–1859) было проложено больше путей, чем существовало до этого в целом. К 1865 году сеть включала 3500 миль путей. К началу XX века она выросла до 25 100 миль, а к 1930 году стала третьей по протяженности в мире – почти 44 тысячи миль. Пароходы и улучшенные навигационные маршруты также были ключевой частью плана Фогга. В начале XVIII века морское путешествие из Лондона в Калькутту занимало от пяти до восьми месяцев в зависимости от погоды и преобладающих ветров. К началу XIX века усовершенствованные конструкции судов и улучшенные навигационные системы сократили этот путь на два месяца, но чиновникам Ост-Индской компании все равно приходилось ждать не менее полугода, прежде чем они получали ответы на свои запросы из Лондона. Внедрение паровой энергии, использование легких и прочных стальных корпусов, улучшение карт и навигации, а также открытие Суэцкого канала в 1869 году означали, что амбиции Фогга – добраться до Калькутты за 23 дня – были смелыми, но выполнимыми.