Любопытно, что никогда он этого не требовал. Все сами проникались необходимостью заданного ритма жизни. Никто не пытался просто отсиживать часы на работе. Всегда и у всех было дело — срочное, трудное и увлекательное.
На космодроме, казалось бы, Королеву можно было отдохнуть. Там он лишь, как говорится, держал руку на пульсе работ, за редкими исключениями, ему не было необходимости вмешиваться в ход испытаний и подготовку к старту (зная напряженный, очень нервный характер монтажно-испытательной работы, он позволял испытателям при случае вспылить или огрызнуться даже в свой адрес). Вопросы о не слишком серьезных неполадках решали без него. Приходил Королев в монтажный корпус, выслушивал доклады и спокойно уходил к себе в домик работать. Привозил он с собой чемоданы с почтой и рабочими материалами и все рабочее и нерабочее время использовал, чтобы разобраться в бумагах и проектах, которые ждут его решений.
Много времени на космодроме он уделял — вечерами, конечно, — беседам с людьми на разные темы, связанные с работой предприятия. И всякий раз получалось так, что рабочий день его заканчивался не раньше 10–11 часов вечера. У всех вызывали удивление и восхищение запасы его деловой энергии. До позднего вечера он был способен размышлять, спорить и принимать серьезные решения. Его деловая страсть, казалось, не знала смены времени дня. Все его ближайшие помощники и наиболее ответственные работники КБ ходили в выговорах, «как в орденах». Привыкли рассматривать выговоры как своего рода награды, зная его принцип, что дурака воспитывать и ругать бесполезно.
Он был не лишен и человеческих слабостей, хотя слабости его всегда были продолжением его же достоинств. Он, например, любил власть и умел пользоваться ею. Власть у него, однако, была не целью, а средством незамедлительно, в короткие сроки решать технические вопросы и обеспечивать производство, переключать проектные и производственные мощности, принимать решения по ходу дела, не затягивая времени на обсуждения и на согласования. Властью он пользовался, чтобы двигать дело вперед. Бывало, конечно, что он совершал ошибки, принимал решения неудачные, но КПД его деятельности, если можно так выразиться, был чрезвычайно высок.
В нем не было и намека на то мелочное честолюбие, которое синоним желания любым способом выделиться, как можно скорее продвинуться, чтобы оказаться на виду, получить какие-то звания, награды, привилегии. Его честолюбие заключалось в том, чтобы первому сделать какую-то уникальную машину, решить небывалую техническую задачу. Однажды Сергею Павловичу представили график, на котором были изображены оптимальные даты стартов к Луне, Марсу, Венере и другим планетам. На графике эти даты выглядели некоторым фронтом возможных работ, распределенных во времени. Помню, как он повел мягким движением руки и заявил: «Хорошо бы нам пройтись по всему этому переднему фронту и везде оказаться первыми».
Он всегда хотел быть лидером, лидером хорошего, важного и трудного дела, осуществление которого принесло бы славу его стране. Да, он сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Но главное во всем этом для него было то, что он имел возможность ставить крупные научно-технические цели и с блеском осуществлять их.
Пропаганде наших достижений Королев всегда уделял очень большое внимание — первые сообщения ТАСС о космических запусках просматривались и даже правились им лично. И документы эти были всегда деловыми, исторически точными. Он страстно любил свое дело, очень хотел, чтобы результаты его звучали полновесно и чтобы советский народ знал и чувствовал, что есть в стране люди, которые, не претендуя до поры на известность, творят великое дело для своей страны.
В конце 1958 года вопрос о разработке пилотируемого спутника был решен «в верхах». Все сомнения были отметены, и началась разработка конструкции корабля. Теперь, кроме чисто проектной работы, встал огромный комплекс конструкторских вопросов. Во главе всего дела стоял сам Королев, всех заражая своей уверенностью, оптимизмом, энергией.
Не перестаю этому удивляться. Идея сформировалась в апреле 1958 года. Разработку проекта начали зимой. Тогда же был окончательно выбран состав оборудования и определены его параметры. Чертежи на корпус пошли в цех уже весной 1959-го, первый «металл» появился летом, а в конце года собран первый электрический макет корабля.
По сути дела, это был настоящий корабль с настоящим оборудованием, но предназначенный для наземной комплексной отработки систем. К осени 1959 года в основном была разработана и рабочая документация. Она в нашем деле очень важная вещь, по существу, это основа создания машины, гарантия высокой надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией. Тогда же в работу включились и другие организации — для корабля начали создавать и поставлять специальное оборудование.
Кооперация была, я считаю, великим достижением нашего руководства. Несколько десятков заводов и КБ включились в работу. Дело было для всех новое, малопонятное, и связи иногда приходилось налаживать всякими «хитрыми» способами, вплоть до использования личных знакомств — времени на официальную переписку не хотелось терять. В том же, 1959-м, было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов.
Мы рассчитывали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 5–6 градусов перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает.
В космосе, на орбите, возникает невесомость, и было неизвестно, как перенесет ее космонавт, сохранит ли работоспособность, о космической невесомости ходили легенды.
Словом, сомнения были. И даже большие. Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не может, погибнет. Наши медики были на этот счет более оптимистичны, хотя и у них были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете ТУ-104. Я, используя некоторые свои служебные знакомства, решил попробовать полетать сам, на себе ощутить ее, эту загадочную штуку. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось.
Для меня тогда это было, конечно, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете на один виток будет полтора часа — огромная разница.
Хотя решения еще не было, но Сергей Павлович твердо ориентировал нас на одновитковый первый полет. Но вообще-то в проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня лично было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы запланировали на сутки и более…