Сегодня вряд ли можно вспомнить какой-либо седан американского производства с поистине мировой репутацией, сравнимый с Toyota Camry или Honda Accord. Если не рассматривать довольно узкий сегмент спортивных автомобилей, автомобилей класса люкс и особенно грузовиков, где Соединенные Штаты остаются конкурентоспособными, американские автопроизводители просто больше не в состоянии бросить вызов импорту легковых автомобилей внутри страны, не говоря уже о том, чтобы составить серьезную конкуренцию на международном уровне. Но если судьба автомобильной промышленности США остается на всеобщее обозрение и в центре внимания из-за ее очевидных последствий для рынка, то некоторые отрасли в Соединенных Штатах просто тихо исчезли без особого шума. Общественность мало обращает внимания на этот важный стратегический факт. В то время как бывший командующий военно-морскими операциями адмирал Элмо Зумвалт определил Соединенные Штаты как «мировой остров», что является прямой ссылкой на мореходный характер американской нации,18 Состояние коммерческого судостроения для мореплавательной нации удручающее.
В докладе президенту Трампу о промышленной базе США делается вывод:
Основной причиной снижения конкуренции в судостроении является небольшой сравнительный размер коммерческого судостроения США по сравнению с зарубежным судостроением, а также уникальные военные потребности ВМФ. Продукты и услуги, которым не хватает конкуренции, подвергаются более высокому риску предложения от единственного поставщика. Примеры отсутствия конкуренции можно увидеть во многих продуктах, имеющих решающее значение для судостроения, таких как высоковольтные кабели, сырье для двигателей, клапаны и фитинги.19
Эта сухая оценка, в которой упоминаются и такие факторы, как потеря навыков и компетенций, является преуменьшением с точки зрения реального сравнения судостроительной промышленности США с судостроительной промышленностью остального мира. С точки зрения геоэкономики, пропускная способность является обязательным условием, поскольку геоэкономика и доставка товаров на рынки — это две стороны одной медали. Коммерческое судоходство остается основой мировой экономики, поскольку на него приходится до 90% торговли, осуществляемой водными путями.20 В настоящее время, хотя Соединенные Штаты обладают крупнейшим военно-морским флотом в мире, их коммерческое судостроение затмевают отрасли Китая, Республики Корея, Японии и России.
В своем заявлении перед Комитетом по транспорту и инфраструктуре, подкомитетом по береговой охране и морскому транспорту Палаты представителей США, Марк Х. Бузби, администратор морской администрации Министерства транспорта США, раскрыл реальную глубину катастрофы:
В то время как Соединенные Штаты остаются мировым лидером в военно-морском судостроении, которое приносит большую часть доходов страны от судостроения, наши крупные коммерческие верфи изо всех сил пытаются остаться на плаву. Коммерческое судостроение крупных торговых судов в США застряло в нисходящей спирали снижения спроса и увеличения расхождения между производительностью и ценами отечественного и зарубежного судостроения. Что касается крупных самоходных океанских судов, верфям США по-прежнему не хватает масштабов, технологий и крупных заказов на «серийное строительство», необходимых для эффективной конкуренции с верфями в других странах. Пять крупнейших коммерческих верфей США строят ограниченное количество крупных грузовых судов для внутреннего использования: в среднем пять таких судов в год в течение последних пяти лет, с пиком в десять таких судов в 2016 году. Однако это производство невелико по сравнению с мировым объемом производства. в 2016 году произведено 1408 таких кораблей.21