Если современные тяжелые бомбардировщики в состоянии отвести и сбросить до 10 т бомб на расстоянии 700–1000 км, то в связи с ростом тяжелой бомбардировочной авиации в ближайшие годы дирижабль должен быть способным, для того чтобы дополнять авиацию, — сбросить 10 т бомб в удалении от фронта (или границ государства) не менее как за 2 000 км. При этом надо иметь в виду, что 1/3 всей возможной дальности полета дирижабля должна быть запасом на всякие случайности (уклонение от намеченного маршрута и др.). Таким образом, если радиус действия дирижабля будет порядка 2000–3000 км, то дальность полета должна быть с бомбовой нагрузкой в 10 т равной 6000–9000 км. На меньшую дальность, чем 2000 км, дирижабль должен иметь возможность нести бомбовую нагрузку порядка 25–50 т.
Просматривая таблицу воздухоплавательных рекордов на 1/I — 1932 г. (стр. 118), мы увидим, что приведенные предположения близки или совпадают с рекордными данными, т. е. находятся в пределах намечающихся реальных возможностей.
Требования к радиусу действия дирижабля, предназначаемого для транспортной службы в военное время, будут обусловливаться политическим, экономическим и географическим положением данного государства. Так например для боевого дирижабля Англии в случае войны необходимость связи с Индией и Австралией на дирижаблях потребует дальности полета большей, чем 9000 км.
Отсюда конечно не следует, что дирижабли-гиганты для боевых налетов будут особым типом, отличным от дирижаблей-гигантов транспортных, с иными данными (как например радиус действия): боевой дирижабль при замене боевой нагрузки горючим для моторов и грузом сможет выполнить и роль транспортника. Для разведывательной океанской службы, а также и для бомбардирования противника, отделенного океаном (Америка — Япония, Англия — Америка), радиус действия будет уже порядка 7000–9000 км, т. е. вся возможная дальность полета будет свыше 20000 км. Таким образом требования к дальности полета дирижаблей естественно будут изменяться в связи с политическими целями войны, удаленностью противника, а также в связи с техническо-производственными возможностями.
Грузоподъемность дирижабля, его конструкция и форма создают все предпосылки к тому, чтобы он имел мощный сферический огонь. Можно считать, что как минимум дирижабль должен будет иметь в любом направлении огонь с 3 точек Размещение огневых точек можно ожидать примерно по изображенной на схеме рис. 36.
Рис. 36. Схема размещения огневых точек на дирижабле.
Такое размещение огневых пулеметных точек обеспечивает:
1. По противнику на встречном курсе — огонь 6 точек (№ 6, 8, 11, 12, 1, 2).
2. При атаке противника снизу спереди — огонь 4 точек (№ 6, 8, 11, 12).
3. При атаке снизу — огонь 3 точек (№ 6, 8 7).
4 При атаке снизу сзади — огонь 5 точек (№ 5, 7, 8, 9, 10).
5. При атаке сзади — огонь 6 точек (№ 3, 4, 9, 10, 7, 5).
6. При атаке с борта — огонь может быть скрещен с 8 точек (№ 1, 4, 9, 11, 6, 8,7, 5) плюс 2 пушки (№ 13).
7. При атаке сверху сзади или сверху спереди, сверху сбоку — огонь 9 точек (№ 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12) и пушки (№ 13).
8. При одновременной атаке самолетами противника со всех направлении можно иметь огонь:
а) вперед — точка № 6;
б) сзади — точка № 5;
в) снизу — точки № 7, 8;
г) с борта — точки № 9, 11, 10, 12;
д) сверху — точки № 1, 2, 3, 4.
Наиболее вероятное направление атаки дирижабля самолетами — сверху, когда, пользуясь облачностью, лучами солнца и большой скоростью полета (со снижением), самолеты могут произвести атаку наиболее быстро; в этом направлении размещение огневых точек по приведенной схеме обеспечивает наибольшую плотность огня.
Вторым по важности направлением атаки является направление атаки самолетами с борта, и в этом направлении по схеме имеется мощный огонь.
В отношении менее удобных для атаки противника направлений — спереди (меньшая площадь дирижабля, встречные скорости) и снизу (атака на пониженной скорости для самолета при подъеме) — по схеме получается меньшая сила огня, чем в других направлениях.