В 1855 году Жиффар построил еще один управляемый аэростат, который во время испытательного полета был потерян. Некоторое время корабль, на борту которого находились Жиффар и Габриэль Ион, успешно противостоял небольшому встречному ветру. Однако при спуске оболочка сморщилась и газ собрался в одном ее конце. Вследствие этого сетка с прикрепленной к ней гондолой соскользнула с оболочки и устремилась вниз, а облегченная оболочка, поднявшись с большой скоростью, исчезла в облаках. Благодаря тому что авария произошла вблизи земли, находившиеся в гондоле аэронавты практически не пострадали. Недостатком этого управляемого аэростата Жиффара так же, как и предыдущего, являлось отсутствие баллонета, в результате чего при выпуске части газа и его сжатии сетка становилась слишком просторной для оболочки. Кроме того, способ подвески гондолы был менее надежным, чем на первом корабле, где она подвешивалась непосредственно к сетке.
С технической точки зрения управляемые аэростаты Жиффара были весьма несовершенными. Они не имели никаких стабилизирующих устройств, в оболочке отсутствовал баллонет. Тем не менее это стало первой, по-настоящему удачной попыткой постройки управляемого аэростата, способного по воле воздухоплавателя перемещаться в заданном направлении. С управляемого аэростата Жиффара, который с полным правом можно называть дирижаблем, начинается новый этап в истории воздухоплавания — этап применения механических двигателей и отработки соответствующих конструкций оболочек.
Во время франко-прусской войны из осажденного Парижа в провинцию было совершено много полетов на воздушных шарах, которые летали туда, куда их нес ветер. Необходимость создания дирижабля в то время чувствовалась особенно остро.
В 1872 году в осажденном городе известный кораблестроитель Дюпюи де Лом построил дирижабль объемом 3500 куб. м. Он имел баллонет и прогрессивную диагональную подвеску гондолы к так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке. Такая подвеска предотвращала продольное перемещение гондолы относительно оболочки и повышала устойчивость дирижабля. Длина последнего составляла 36,1 м, максимальный диаметр — 14,8 м. Но конструктор вернулся к использованию мускульной силы вместо механического двигателя. Двухлопастный винт диаметром 9 м приводился в движение восемью членами экипажа, при этом частота вращения винта составляла 21 об/мин. Дирижабль мог развивать скорость лишь 8 км/ч. Катенарная подвеска, предложенная Дюпюи де Ломом и усовершенствованная с течением времени, применяется в современных мягких аэростатах и дирижаблях.
В 1872 году в Брюнне немецкий техник Генлейн испытал управляемый аэростат с оболочкой из прорезиненной ткани. Двигателем был газовый мотор Ленуара, работавший на светильном газе (который наполнял оболочку аэростата) и развивавший мощность 3,6 л. с. Для поддержания исходной формы оболочки при убыли из нее газа использовался воздушный баллонет, куда воздух нагнетался вентилятором. Особенностью дирижабля выступала жесткая рама длиной 30 м и шириной 4 м, подвешенная на тросах к сети, охватывавшей оболочку. Снизу к раме крепилась гондола. Такой способ подвески существенно повышал жесткость дирижабля в целом. На этом аппарате впервые были установлены автоматические предохранительные клапаны (их было два), которые открывались при критическом перепаде давления в оболочке. Первый полет дирижабля состоялся 13 декабря 1872 года, достигнутая скорость составляла около 19 км/ч. Недостаток средств заставил изобретателя отказаться от продолжения работ.
Во Франции братья Тиссандье построили дирижабль по типу дирижабля Дюпюи де Лома и установили в гондоле динамомашину Сименса мощностью 2 л. с. Оболочка объемом 1060 куб. м имела длину 28 м и диаметр 9,2 м. Ток для двигателя производили 4 аккумуляторные батареи, весившие 200 кг. 8 октября 1883 года дирижабль Тиссандье совершил первый полет, во время которого достиг скорости 4 м/с.
Наконец, значительного успеха добились в 1884 году военные воздухоплаватели инженер Шарль Ренар и Артур Кребс, которым удалось построить дирижабль с электрическим мотором мощностью 9 л. с. и способностью держаться на месте при скорости ветра 6,2 м/с.
Конфигурация оболочки их дирижабля «Франция» была асимметричной, так называемой «рыбообразной» формы, отличающейся меньшим лобовым сопротивлением и большей устойчивостью, чем симметричные веретенообразные оболочки. В ней находился баллонет объемом 438 куб. м, разделенный вертикальными перегородками на 3 части с целью уменьшения перетекания воздуха. Длинная гондола более равномерно распределяла нагрузку на оболочку, а впервые установленные горизонтальные рули позволяли динамически управлять высотой. Еще одним новым техническим решением стала установка перемещаемого вдоль гондолы груза, посредством которого изменялся дифферент дирижабля. Строительство этого летательного аппарата продолжалось более года, а выжидание безветренной погоды для полета — более трех месяцев. 9 августа 1884 года дирижабль впервые совершил круговой полет, т. е. вернулся к месту старта. Достигнутая скорость в 23 км/ч позволяла успешно бороться со слабым ветром, поэтому из выполненных семи полетов воздушный корабль пять раз возвращался к месту старта. Результаты, достигнутые Ренаром и Кребсом, получили высокую оценку военного министерства, и дирижаблями типа «Франция» начали оснащать воздухоплавательные части французской армии.