Выбрать главу

Поэтажный план дома в форме четырехлепесткового цветка. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта

Дом Райта «Сан-Топ» все еще стоит в Ардморе как немое свидетельство недальновидности правительства.

Проект Райта 1935 года под названием «Бродэйкер-Сити», до сих пор можно считать одним из лучших и гуманных достижений градостроительства. Его главные достоинства — это органичное сочетание предприятий тяжелой и легкой промышленности, частных и многоквартирных домов, поликлиник, дет садов, школ и университетов, спортивных площадок, мест развлечений и отдыха, велосипедных дорожек, дорог, ведущих в другие районы, зеленых насаждений, парковок, магазинов, общественного транспорта и скоростных автострад. Райт считал, что «Бродэйкер-Сити» с местными вариациями когда-нибудь распространится на весь североамериканский континент. Но я вовсе не предлагаю «Бродэйкер-Сити» и проект в Ардморе как идеальное решение проблемы.

Тапиола, близ Хельсинки, — самый известный дизайнерам прототип нового жилого квартала. Наряду с «Бродэйкер-Сити» и проектом в Ардморе это всего лишь частичное решение проблемы; но все эти проекты объединены большей заботой о качестве жизни и человеческом достоинстве, чем зо миллионов кроличьих клеток, построенных с тех пор для проживания человека.

По Франку Ллойду Райту, увеличение масштабов — самая большая угроза для общества. Уже в 1940 годы он писал: «Малые формы, небольшие промышленные помещения, небольшие заводы, небольшие школы, небольшие университеты, соответствующие интересам и потребностям людей… небольшие лаборатории…» (курсив Райта).

Понятие о человеческом масштабе было полностью искажено не только в отношении жилья, но и в других областях. Можно было бы ожидать, что система, мотивированная только личными интересами и частной выгодой, уделит хотя бы некоторое внимание строительству своих магазинов. Это не так, хотя существуют достойные исключения. Одно из них — Строгет, пешеходная улица в центре Копенгагена, застроенная магазинами и предназначенная для неспешных прогулок и покупок как развлечения. Две ее части, Фредериксберггаде и Мюгаде, имеют общую длину около 400 футов; там расположено более 180 магазинов. В моей родной Вене Кернтнерштрассе, а в 1983 году и почти весь центр города стали пешеходными.

В современном американском торговом центре вход в супермаркет часто находится на расстоянии 400 футов от, например, входа в аптеку. Пространство между ними состоит из монотонных и неинтересных витрин без прилавков. Обычно нет ни зеленых насаждений, ни защиты от ветра. Летом жаркое солнце безжалостно печет четыре акра цемента; зимой снег, наносимый ветром, скапливается в сугробы высотой с автомобиль. Неудивительно, что, сделав свои покупки в супермаркете, люди возвращаются в автомобиль и проезжают 400 футов до аптеки. Ничто в окружающей среде не располагает к прогулке; улица спроектирована специально для автомобилей. Большинство торговых центров в США — это вереница магазинов, с трех сторон окружающих огромную площадь, в центре которой парковка, откуда выезд на автостраду. Все это, возможно, делает процесс покупок более «эффективным», но удовольствия он уже не приносит.

В качестве исключения стоит отметить торговый центр в Канзас-Сити, штат Миссури, где сохранилась настоящая жизнь улицы. Расстояния здесь небольшие; внимание пешеходов привлекают статуи, десятки фонтанов, зеленые насаждения и скамейки. Здесь здания в основном не выше трех этажей, украшены кафелем и скульптурами. Почему масштаб настолько гуманен? Оказывается, этот центр был спланирован и построен в 1923 году. Проблема масштаба особенно драматична для наших пригородов и городов-спутников, превратившихся в громадные спальные города не без печальных последствий. Заводы все чаще оказываются вне больших городов: дешевая рабочая сила и значительные налоговые поблажки заставили их переместиться в так называемые промышленные парки. По мере скопления заводов в каждом из таких промышленных центров спонтанно возникли обслуживающие предприятия, магазины и жилые районы — без плана, без осмысления и без проектов дальнейшего развития. Транспортные сети вскоре связали эти промышленные центры со старыми городами, и на «нейтральной территории» между пригородами большого города и промышленными центрами-спутниками стала развиваться целая новая субкультура мелких предприятий, ремонтных мастерских и складов. Получилось так, что город просто разросся по площади в 20–30 раз без какого либо рационального плана.