Заглохнет ли двигатель до того, как умрут намеченные жертвы? Это тоже важный вопрос. Для получения 0,22% угарного газа по объёму в эксперименте, проведённом Пэттлем и др., приток воздуха в двигатель был так жёстко ограничен, что тот не пропускал зажигание во время прогрева[72]. Это означает, что засорение двигателя даже путём понижения концентрации кислорода от 21% по объёму в нормальном воздухе до 11,4% по объёму в рециркуляционных отработавших газах, скорее всего, заглушило бы двигатель задолго до того, как умерли бы все жертвы. Ни в заявлении Герштейна, ни где‑либо ещё нет никаких упоминаний о том, что двигатель останавливался. Единственное упоминание о проблемах с двигателем — это то, что г–ну Хекенхольту будто бы понадобилось два с лишним часа для запуска двигателя, во время которых для выживания жертв потребовалось бы множество щелей для поступления воздуха в газовую камеру. Из заявления Герштейна будет вполне резонно заключить (насколько это возможно при таком заявлении!), что все 32 минуты газации двигатель работал безо всяких проблем, связанных с отсутствием воздуха или какими‑то другими причинами. Иначе говоря, даже аргумент о рециркуляции не соответствует ни одному из сценариев дизельной газовой камеры, составленных Герштейном или кем‑либо ещё.
8.5. Наиболее вероятный монтаж дизеля для массового убийства
Если человек не имеет глубоких знаний об основных характеристиках дизельных двигателей, то бесхитростный метод, скорее всего приходящий на ум, заключается в следующем: просто взять и установить дизельный грузовик или танк Т-34 снаружи здания с газовыми камерами и направить выхлоп в газовую камеру, не прилагая при этом на двигатель какой‑либо нагрузки. Подобного рода процедура, несомненно, довела бы до белого каления любую группу намеченных жертв, но при этом вызвала бы у них не более чем головную боль. Причём головная боль была бы результатом смрада, шума и дыма, но уж точно не угарного газа и/или отсутствия кислорода. Подобный метод совершения массового убийства потерпел бы полный крах.
Для того чтобы какой‑либо монтаж дизеля был хотя бы минимально эффективен для совершения массового убийства, потребовалась бы целая команда людей, невероятно хорошо знающих, что и как нужно делать. Они должны были быть хорошо осведомлены о кривых выделения угарного газа и кислорода для их отдельно взятого двигателя. Информация подобного рода, наверно, даже на сегодняшний день не известна большинству инженеров. Проектировщики газовой камеры должны были также уметь либо
1) прикладывать и удерживать нагрузку на их двигатель, превышающую 3/4 от полной нагрузки, поскольку меньшей нагрузки было бы попросту недостаточно, либо
2) комбинировать ограниченный приток воздуха с более низкой степенью нагрузки двигателя для достижения такого же эффекта.
Если бы они перегрузили двигатель или задействовали бы его слишком долго при полной нагрузке или близкой к последней (свыше 80% от полной нагрузки, как правило, считается опасной для непрерывной работы), то после каждой газации им пришлось бы производить капитальный ремонт и, возможно, даже менять двигатель — из‑за засорения и повреждений от дыма, исходящего из двигателя. Только для того, чтобы просто собрать и смонтировать необходимое оборудование, включая оборудование для приложения и управления искусственной нагрузкой, потребовалось бы крупное предприятие с использованием опыта квалифицированных инженеров, а не просто обычных автомехаников. Если бы двигатель (550 л. с.!) был смонтирован на полу здания, то это потребовало бы надлежащий фундамент и специальные меры предосторожности для изоляции вибраций, во избежание развала здания.
Но тут возникает следующий вопрос: если определённые люди были достаточно умны и изобретательны, чтобы знать и сделать всё необходимое для получения работающей дизельной газовой камеры, то зачем тогда им нужно было использовать в первую очередь именно дизельный двигатель? За все старания они получили бы среднюю эффективную концентрацию угарного газа в менее чем 0,4 процента по объёму, а кислорода — более 4 процентов по объёму, что, вероятно, потребовало бы более двух часов для каждой казни. Обычный бензиновый двигатель безо всяких специальных приспособлений с лёгкостью дал бы им в десять раз больше угарного газа в режиме холостого хода, нежели любой сопоставимый по размерам дизель при полной нагрузке. Обычный бензиновый двигатель без труда дал бы им 7 процентов угарного газа по объёму и менее 1 процента кислорода по объёму. А если бы они разладили карбюратор, то смогли бы получить до 12% угарного газа по объёму — и это простым поворотом одного маленького винта, а именно винта регулировки холостого хода. Сравнивая два данных типа двигателей, когда и тот, и другой работают либо в режиме холостого хода, либо при полной нагрузке, разница ещё более впечатляюща. На холостом ходу или при лёгкой нагрузке обычный бензиновый двигатель безо всяких специальных приспособлений с лёгкостью дал бы в сто с лишним раз больше угарного газа, нежели любой сопоставимый по размерам дизель.