[33] В Германии уровни выбросов дизельных двигателей также всегда находились ниже пороговых значений, установленных федеральными постановлениями о выбросах. Именно по этой причине дизели были единственном типом двигателя, которые до 1994 года освобождались от обязательного использования каталитических дожигателей выхлопных газов.
[34] David F. Merrion, «Effect of Design Revisions on Two Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust», Society of Automotive Engineers Transactions 77 (1968), paper 680422, p. 1535.
[35] M. A. Elliott, R. F. Davis, «Composition of Diesel Exhaust Gas», Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions 4(3) (1950), p. 345. К сожалению, одни из последующих графиков используют соотношение воздух/топливо, другие — топливо/воздух, поэтому мы вынуждены использовать оба типа соотношений. Соотношение воздух/топливо в 18:1 равняется соотношению топливо/воздух в 0,055 (20:1=0,05, 25:1=0,04, 33,3:1=0,03…)
[36] Много лет ряд экстерминистов ложно спекулировал, что для получения высоких концентраций угарного газа дизели можно было просто отрегулировать каким‑либо образом — например, отвернув какой‑либо болт или поменяв регулировку впрыска. Если бы это было так просто, то это сильно бы обеспокоило инспекторов по автомобильным выбросам, чего не наблюдается. Избыток воздуха в цилиндрах и выхлопе доводит процесс сгорания топлива почти до совершенства. Нигде в автомобильной литературе нет оснований для подобного аргумента экстерминистов. Пусть экстерминисты сами попробуют отыскать подобное свидетельство в литературе или где‑нибудь ещё. Агентству по охране окружающей среды, несомненно, будет очень интересно.
[37] За последние 50 лет данные, приводимые на рис. 4 и рис. 5, неоднократно использовались в технической литературе многочисленными инженерами. С одной стороны, это доказывает высокую степень надёжности данных, использованных для графиков. С другой стороны, это также подчёркивает то, что эти данные являются наихудшими возможными кривыми выбросов для дизельных двигателей. Две ранние статьи, использующие эти данные, это: H. H. Schrenk, L. B. Berger, «Composition of Diesel Engine Exhaust Gas», American Journal of Public Health 31(7) (1941), p. 674; и Martin A. Elliott, «Combustion of Diesel Fuels», Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions 3(3) (1949), p. 509.
[38] Данные испытания и их результаты обсуждались во многих статьях, но лучшей работой, пожалуй, является: J. C. Holtz, «Safety with mobile Diesel‑powered equipment underground», Report of Investigations No. 5616, U. S. Department of the Interior, Bureau of Mines, Washington, D. C., 1960, p. 67; сравни Holtz, R. W. Dalzell, «Diesel Exhaust Contamination of Tunnel Air», там же, 1968. См. также John C. Holtz and M. A. Elliott, «The Significance of Diesel‑Exhaust Gas Analysis», Transactions of the ASME, 63 (1941), pp. 97–105 (http://www.vho.org/GB/c/FPB/DieselExhaust.html).
[39] Первоначальное исключение угольных шахт имело место не из‑за беспокойства за здоровье и безопасность людей, а из‑за политического давления со стороны Союза шахтёров, видевшего во всех типах жидкого топлива угрозу для гарантии занятости. Дизельные локомотивы стоили Союзу шахтёров тысячи рабочих мест. Машины и оборудование с электроприводом и длинным силовым кабелем отводили энергию от сжигаемого угля к энергоустановкам и поэтому были полностью приемлемы для Союза. См. S. O. Ogden «The war over Diesels», Coal Mining & Processing, June 1978, p. 102.
[40] Данные взяты из: M. A. Elliott, R. F. Davis, там же (прим. 35), p. 333.
[41] D. Pankow, «Toxikologie des Kohlenmonoxids», VEB Verlag Volk und Gesundheit, Berlin (East) 1981, p. 24, также утверждает, что дизельные двигатели при полной нагрузке производят не более 0,4% угарного газа по объёму.
[42] Edward F. Obert, «Internal Combustion Engines and Air Pollution», Intext Educational Publishers, New York 1973, p. 361.
[43] Y. Henderson, H. W. Haggard, там же (прим 27), pp. 144–145.
[44] J. S. Haldane, J. G. Priestley, «Respiration», Yale UP, New Haven 1935, pp. 223–224.
[45] Примечание: состав выхлопных газов практически не зависит от числа оборотов двигателя в минуту. Число оборотов просто определяет количество производимого газа. Чем меньше число оборотов в минуту при одинаковом соотношении топливо/воздух, тем больше времени занимает весь процесс.
[46] Основано на данных из рис. 4 и 5.
[47] Одним из возражений на мою статью 1984 года было то, что я не учёл должным образом совместные эффекты угарного газа и недостатка кислорода. Однако если подсчитать эффективный уровень угарного газа, как описано в тексте, то можно увидеть, что при получасовых экспозициях не наблюдается значительного повышения токсичности вследствие недостатка кислорода, если только двигатель не работает при тяжёлой нагрузке. А это в точности то же самое, что я заявлял в 1984 году.