[72] Дизельные двигатели никогда не использовали карбюраторы (все бензиновые двигатели использовали их до недавнего времени) и, следовательно, не имели винтов регулировки холостого хода, которые всегда были частью карбюраторов и с лёгкостью позволяли разрегулировать соотношение топливо/воздух. По этой причине Пэттль и др. (прим. 55) стали использовать окольный метод «засорения» вместо того, чтобы приобрести соответствующий тормозной динамометр, что наводит на мысль о том, как тяжело было достать подобные устройства даже после войны. Применявшееся засорение было предельным: приток воздуха был ограничен до менее чем 2,5 процента от своего нормального объёма, что привело к пропуску зажигания во время прогрева двигателя.
[73] R. E. Pattle и др. произвели два эксперимента с этими параметрами, один из которых дал 0,12% угарного газа, а другой — 0,22%; причины не приводятся; уровень углекислого газа располагался между 2,34% и 3,58%; там же (прим. 55), стр. 49 и далее. Ещё одно обсуждение такого же материала см. здесь: Conrad Grieb «Holocaust: Dieselmotorabgase töten langsam», Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung 1(3) (1997), pp. 134–137 (в сети: http://vho.org/VffG/1997/3/Grieb3.html).
[74] Подробный анализ заявлений о Треблинке см. здесь: C. Mattogno, J. Graf, «Treblinka. Vernichtungslager oder Durchgangslager?», Castle Hill Publishers, Hastings 2002, стр. 145–151, см. также советский план «газовой камеры» на стр. 397; анг. изд.: «Treblinka. Extermination Camp or Transit Camp?», Theses & Dissertations Press, Chicago 2003.
[75] Сравни A. Donat (ed.), там же (прим. 69), pp. 34, 157ff., и Дюссельдорфский вердикт в Треблинском процессе, там же, p. 300ff.; Y. Arad, там же (прим. 17), p. 119f.; J. — F. Steiner, «Treblinka», Stalling, Oldenburg 1966, p. 173. Относительно типа двигателя см. также прим. 32.
[76] J. — F. Steiner, там же (прим. 75), p. 173, говорит о 200 человек на камеру. С другой стороны, J. Wiernik (в A. Donat, там же (прим. 69), p. 161) фантазирует о 1.000–1.200 человек на камеру, площадь которой он определяет в 7 на 7 метров; другими словами, на одном квадратном метре находилось 20 человек. Y. Arad, там же. (прим. 17), pp. 120f., оценивает максимум в 380 человек, но реальное число — до 300 человек в каждой камере; временами он говорит не о десяти камерах, а всего лишь о шести.
[77] Augustin, «Motortechnische Zeitschrift» 5(4/5) (1943), pp. 130–139.
[78] Образующееся в результате чрезмерное давление взорвало бы камеру уже через несколько минут; см. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством А. Ноймайера.
[79] Предполагая линейное возрастание содержания угарного газа.
[80] W. F. Marshall, R. W. Hurn, «Hazard from Engines Rebreathing Exhaust in Confined Space», U. S. Department of the Interior, Bureau of Mines, Report of Investigations 7757, 1973, pp. 7–10.
[81] H. Bour, I. McA. Ledingham, «Carbon Monoxide Poisoning», Elsevier, Amsterdam 1967, p. 2.
[82] W. Oerley, «Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger in Österreich, März 1938», Automobiltechnische Zeitschrift 11 (1939), p. 314.
[83] Немецкая техническая автомобильная литература того времени просто переполнена материалом о данной технологии, начисто забытой сегодня. Для первого и общего впечатления см. «Automobiltechnische Zeitschrift» 18 (1940) и 18 (1941). См. также E. Eckermann, «Alte Technik mit Zukunft: Die Entwicklung des Imbert‑Generators», Oldenbourg, Munich 1986.
[84] H. Fiebelkorn, «Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug‑Gaserzeugeranlagen», W. Knapp, Halle 1944, p. 189; cf. 2nd ed., ibid., 1948.
[85] Walter J. Spielberger, «Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen Heeres 1896 bis heute», Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, pp. 207, 213.
[86] См. «Dissecting the Holocaust», главу под авторством И. Веккерт.
[87] А. Гитлер, 15 июля 1940 г., цитируется по W. Ostwald, «Generator‑Jahrbuch», 1942, J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 79.
[88] W. Ostwald, там же (прим. 87), pp. 41f.
[89] E. Eckermann, там же (прим. 83).
[90] E. Hafer, «Die gesetzliche Regelung des Generatoren- und Festkraftstoff‑Einsatzes im Großdeutschen Reich», J. Kasper & Co., Berlin 1943, p. 15.
[91] Письмо Г. Геринга рейхсминистру экономики, рейхсминистру транспорта, главнокомандующему сил Вермахта, главе Верховного командования Вермахта, рейхсминистрам вооружения и снаряжения, а также для оккупированных восточных территорий, согласно: E. Hafer, там же (прим. 90), p. 17.
[92] «Motortechnische Zeitschrift», Nr. 6/7, 1943, p. 3A.
[93] E. Hafer, там же (прим. 90), p. 36.
[94] E. Hafer, там же (прим. 90), supplement, p. 35a.
[95] U. S. Strategic Bombing Survey, «The German Oil Industry Ministerial Report Team 78», War Department, Washington, D. C., 1947, p. 73. Более чем вероятно, что это были тренировочные танки (Schulungspanzer), брошенные в бой в последние месяцы войны.
[96] L. Gassner, «Verkehrshygiene und Schädlingsbekämpfung», Gesundheits‑Ingenieur 66(15) (1943), p. 175.
[97] Буква «S» происходит от слова «standard» (стандартный); ею обозначались стандартные автомобили с приводом на задние колёса. Существовали также автомобили класса «A», имевшие привод на всё колёса, и особые («Sonder») автомобили, обозначавшиеся «Sd. — Kfz». Например, все танки имели свои собственные серийные номера класса «Sonder». Ещё один класс — «spezial» (специальный) — обозначался строчной буквой «s». См. W. Spielberger, «Spezial‑Panzer‑Fahrzeuge des deutschen Heeres», Motorbuch‑Verlag, Stuttgart 1977, pp. 153f.; W. Spielberger, «Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres», 2nd ed., там же, 1984, pp. 170f.; W. J.L. Davies, «German Army Handbook 1939–1945», Arco, New York 1981, p. 90. Другими словами, немецкие обозначения не имели никакого тайного, зловещего смысла, как это часто утверждают Хильберг и другие.