Заводът, където се случи това, не участваше в монтирането. Що се отнася до американските фирми, големите автомонтажни компании, които конструираха колите и лепваха търговските си марки на тях, купуваха повечето елементи от по-малки компании за авточасти. В Япония отношенията между големите риби и по-малките бяха трайни и безмилостни: трайни дотолкова, доколкото бизнесът между двата типа компании беше по принцип дългогодишен; безмилостни, доколкото изискванията на монтажните компании бяха диктаторски, тъй като винаги съществуваше заплахата те да се обърнат към някой друг, макар тази вероятност рядко да се споменаваше открито. Използваха само загатвания: обикновено благи коментари за състоянието на друга, по-малка фирма, едно подмятане относно умните деца на собственика й или за това, как представителят на монтажната компания го е видял миналата седмица на стадиона или в обществената баня. Естеството на загатванията не бе толкова важно, колкото смисълът на посланието, а този смисъл винаги се разбираше идеално. В резултат на това малките компании за части не бяха изложени на витрината на японската тежка индустрия, която другите народи бяха свикнали да гледат с уважение по световните телевизии. Работниците не носеха фирмени комбинезони, не ядяха наравно с управата в луксозни закусвални и не работеха в безупречно чисти, блестящо организирани монтажни заводи. Заплатата на тези работници също се различаваше от съвсем задоволителната надница на монтажистите и въпреки че договорът за доживотна служба вече ставаше научна фантастика дори за елитните работници, за другите той никога не бе съществувал.
В един от невзрачните металообработващи цехове обръчите се махаха от купчините не добре галванизирана стомана и отделните листове се подаваха ръчно на режещи машини. Там квадратните листове се нарязваха механично и краищата се окастряха (излишния материал го събираха и връщаха при валцовия стан за преработване) така, че всяко парче да отговаря на определените за конструирането размери винаги с точност до милиметър, макар че собственикът вероятно никога нямаше да зърне този сравнително груб компонент. След рязането по-големите парчета минаваха на друга машина за нагряване и огъване, сетне ги запояваха под формата на овален цилиндър. Веднага след това приелите овална форма листове се снаждаха и също се запояваха от машина, която можеше да се наблюдава и само от един работник. Предварително направените дупки от едната страна се свързваха с тръбата, чийто край щеше да излезе под капачката на резервоара. На дъното имаше още една дупка за тръбата, отвеждаща до двигателя. Преди да напуснат търговеца на едро, чрез спрей резервоарите се покриваха със слой с основна формула восък плюс епоксидна смола, който щеше да предпазва стоманата от ръжда. Сместа би трябвало да се спои със стоманата, създавайки стабилно съединение от коренно различни материали, което да предпазва постоянно резервоара от корозия и следователно от теч на гориво. Великолепен и сравнително типичен продукт за изключителната японска техника, само че в този случай не се получи заради повредения електрически кабел в завода за стомани. Покритието всъщност изобщо не се закрепи за стоманата, въпреки че отвътре се беше втвърдило достатъчно, за да запази формата си известно време и да издържи на повърхностен преглед, след който бензиновите резервоари преминаваха веднага по конвейер към опаковъчния цех на фабриката за малки части. Там резервоарите се пъхаха в кашони, произведени от друг едър търговец, и се откарваха с камион на склад, където половината от тях се натоварваха на други камиони, за да бъдат доставени в монтажния завод, а другата половина влизаха в еднакви по големина сандъци. Тях ги качваха на кораби, за да ги транспортират до САЩ. Там резервоарите щяха да бъдат поставени на почти идентични автомобили в завод, собственост на същия международен конгломерат, въпреки че този завод бе разположен сред възвишенията на Кентъки, а не в равнината Кванто край Токио.