Командир – Михаил Долгов. Наградили его Орденом мужества; второго пилота – общественной медалью Нестерова; остальных ребят – какой-то сраной медалью безликого ордена «За заслуги перед отечеством» какой-то там степени. Что за награду придумали – медаль ордена… И что за орден такой – аж четырех степеней… Фигня.
Медаль ордена четвертой степени класса «Ю»… Папирёски «Прибой» такого класса были в начале 50-х. Тьфу. Я бы от такой фигни отказался.
Но экипаж – молодцы.
Я на ночь выключаю телефон. Ну, одна тетя из интернет-журнала все же пробилась ко мне на почту: просит прокомментировать. Я вежливо, очень вежливо отправил ее в эротический круиз. Она снова пристает: а вот если опубликуют более конкретные данные – можно будет пообщаться? Я конкретно сказал, что принципиально светиться не хочу. Всё. Пошли вы…
Медведев тут собрался с визитом в Польшу. Ну, говорил о том, что смоленскую катастрофу, мол, надо обнародовать, со всеми нюансами. Ясно, какие это нюансы и почему так долго они обсасываются: тут сплошная политика, а значит, свалят все на экипаж и генерала, тем более что так оно и есть. Но сколько можно ждать. Надеюсь, хоть после визита опубликуют материалы.
Мне-то они важны потому, что моя версия катастрофы повисла в воздухе. Но надеюсь, что эти нюансы будут каким-то образом с нею соприкасаться. Ну не могу я поверить в бред насчет захода по какой-то там современной джипиэске. Надо знать летчиков Ту-154, и я их знаю.
Ну, подождем еще.
Вот сижу и сижу в сети, жду, может, выскочит что-либо новенькое. Но одна болтовня. А истина будет банальнейшая.
Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на привод – и вниз. Средняя путевая 750, 12,5 км в минуту, семь минут идти. Вертикальная скорость с двумя авторотирующими двигателями, если средний остается на малом газе, – будет не меньшей, чем на «бешке», т.е. 13-15 м/сек. На привод выйти на высоте 2000 – самый раз; значит, за 7 минут потерять 7000 высоты, по 1000 м в минуту, значит, снижаться по 16 м/сек; ну, интерцепторы работают, корректировать. Можно с запасцем выйти на привод на 2500 м.
Вышли на привод с обратным посадочному, скорость должна быть погашена до 400; отворот в район спаренного, пройти километров шесть, это минута… нет, много, надо километра три, полминуты; выполнять спаренный на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный на высоте 1200-1000 м за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается до торца пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и дай бог на знаки сесть.
Привода работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь еще и диспетчер по обзорному проследит.
На худой конец, второй двигатель-то работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75-80. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ. Перед выравниванием влупить второму взлетный и реагировать по его состоянию.
Даже без третьего двигателя, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на 3000, с запасом высоты, – куда она денется? Никуда. С запасом выполнить разворот на посадочный, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.
Главное – гидросистемы исправны, жидкость есть; включи насосную станцию, у тебя в руке интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь над бетоном, а она не садится – тяни интерцепторы! Ну, будет перегрузка 2, ну, 3.
Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.
Да. Мне легко. Я все это сто раз продумал в свое время. И этот капитан, Закарджи Закарджиев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 часов, 60 лет, пилот-инструктор.
Чего же он кинулся с прямой-то, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из-за слабых аккумуляторов? Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ? И что делал в кабине экипаж?