Выбрать главу

Вспоминаю, чему нас учили в том времени. Самолётов и подлодок ещё нет, значит всю эту часть пока, долой. Орудия 203 мм главного калибра оставляем, только ставим три башни в диаметральной плоскости, две последовательно на баке и одну на юте. Так уже у кого-то было.

Противоминный калибр должен быть примерно в два раза меньше, ставим побортно по четыре, двух орудийные башни с орудиями 130/60. Для придания лучшей мореходности меняем скуловые обводы, и увеличиваем основные размерения, теперь достаточно места, чтобы установить вторую башню на баке.

Броневой пояс --203 мм, для крейсера достаточно. Броневую палубу надо довести до 75 мм. Рубку прикрыть получше. Основание дымовых труб забронировать, внизу два дюйма, а повыше и одного хватит. Для бронирования применить хромо-никелевую цементированную сталь, на "Ижорском заводе" её уже производством освоили.

Силовую установку менять надо. Двадцать шесть котлов это "круто"! Общий вес всех котлов более 1900 тон. Аккуратно вырезаю "заплатку" и заклеиваю эту часть рисунка. "Вставляю" четыре котла Шпаковского, производительностью два по 130 тон и два по 60 тон пара в час. Суммарный вес около 600 тон. Они обеспечат паром две турбины полного хода. Малые котлы для поддержания турбины экономического хода и приводов собственных нужд.

Паровые машины тройного расширения. Чудо 19-го века! Уже достаточно мощные и в меру экономичные, КПД до 7 %. Состояли из ЧВД, ЧСД и двух ЧНД. Масса 490-500тон. Это я по курсу СЭУ, без "блокнота" помню.

Турбины они конечно поменьше и более экономные ПТ-25, масса установки 160 тон, а КПД больше 20%, если без регенерации. Вот ещё, почти 500 тон экономим.

Надо не забыть пароэжекторные установки, холодильные машины, опреснители, вентиляцию и кондиционирование, возможно, что придётся в тропиках действовать.

Суммарная мощность на трёх валах составит (25+25+10) = 60000 л.с. это даст максимальную скорость хода примерно в тридцать узлов, полная скорость хода получится 25-27, а экономическая на одной машине 12-13 узлов. Для котлов Шпаковского необходимо жидкое топливо, если топливные танки примут 1600 тон "нефти", то при такой скорости полная автономность существенно более 12.000 миль получится.

Электросеть корабельная постоянного тока, будет обеспечиваться от четырёх трёхсот сильных генераторов напряжением 220в и трёх аварийных трёхсот сильных мотор-генераторов с приводами Вигриянова. Всё питание обеспечивается через систему щитов постоянного тока, разнесённых в нос и в корму. Центральный щит расположим вблизи самой защищённой части в глубине корабля.

Ещё около тысячи тон на всякие насосы, дутьевые вентиляторы, компрессоры, клапаны и трубы потребуются, да о прицелах не забыть надо, один только дальномер с базой десять метров, 12 тон весит. Отдельно водоотливные системы с разными типами приводов и клапанами. Чуть не забыл о противопожарных системах. Оснастим их ещё и автоматикой, сейчас это уже не так сложно будет.

Глубоко в недрах корабля центральный пост разместим, там ещё несколько перископов поставить надо, переговорные системы, экраны локаторов и средства управления судном. Рядом, в соседнем помещении, матку гирокомпасов и датчики СУАО. Всё это надежно бронёй прикроем.

Никаких парусов! Из рангоута, кроме двух мачт на носовой и кормовой рубке, с антеннами на и между ними, больше ничего. Рубки выполним в форме усечённых конусов, только с эллиптическими основаниями. "Больших окон" делать не будем. Только перископические щели с призматическими стёклами, в три дюйма толщиной. Для швартовых операций и маневров в узостях, специальное рулевое отделение, повыше поместим.

Теперь приблизительная прикидка по деньгам……..

Не дёшево выходит, почти три с половиной миллиона рублей это удовольствие стоить будет. Плюс десять, нет пятнадцать процентов непредвиденных, итого четыре миллиона.

Смотрю, что же в итоге получилось. При размерениях 172х16х6,5 метров, скорости под тридцать узлов и приличном вооружении, водоизмещение составит около 8500 тон. По моему, нормально!

Находящийся в достройке британский "Геркулес" будет около 9000 тон, больше пока нельзя, иначе через Суэцкий канал путь закрыт. После его открытия в 1869 году предельное водоизмещение судов установленное для прохода будет определено в 10000 тон, а фактически до первой реконструкции 1887 года, там суда с осадкой в семь, восемь метров без проблем пройти не всегда могли.