Ты же первую его часть тогда оставил без ответа, а на вторую прореагировал так, что мне потребовалось давать подробное объяснение насчет своей невиновности в «индифферентности», которое ты, в конце концов, также оставил без ответа. А сейчас вот вспомнил – и, естественно, невпопад.
Пишешь, что моим «последним ответом удовлетворён», но никак не можешь удержать себя от собственных придумываний, мне не свойственного. Предупреждаешь, чтобы я твое «негативное отношение к автору статьи, упаси бог, не распространил» на себя.
Зачем эта излишне надуманная извинительность? – Не понимаю
Не понимаю и всего остального.
Я не просил «возвращаться к теме о Теории относительности и лично об Эйнштейне», не заикался о «вторичном поднятии этой темы для серьезного разговора». Все, что я хотел услышать – так лишь твою реакцию на критику Левашовым постулата о предельности скорости. Ты ее обошел в силу привычки уходить от прямых вопросов оппонента и писать что-либо свое, причем обязательно в расширительном плане. Отсюда и весь спор».
09.01
Виталий показал мне статью, напечатанную в журнале «Наука и жизнь».
Вот что я направил в редакцию этого журнала.
«Уважаемая редакция журнала «Наука и жизнь»! С большим недоумением, а порой даже возмущением, прочитал статью «Стирлинг по-российски», напечатанную в Вашем журнале (март 2007 года) за подписью моего коллеги и друга по работе и жизни Нисковских.
У меня в руках безупречно, на мой взгляд инженера и читателя, написанная им рукопись, которую я сравниваю с текстом статьи и не могу понять, зачем редакции захотелось столь не корректно, а местами и безграмотно, как в инженерном плане, так и чисто литературном, ее «править» и тем самым порочить имя заслуженного человека, которого Вы столь достойно представили в преамбуле к данной статье.
Начнем с мелочей.
Автор пишет. «Еще в 1816 году шотландцем Стирлингом был предложен двигатель с внешним подводом теплоты. Но широкого распространения из-за сложности конструкции он не получил. Массовое применение нашли созданные значительно позже двигатели внутреннего сгорания». Весьма кратко и очень корректно.
Редактор выбрасывает слово «еще», подчеркивающее давность этого предложения, а далее вместо, четкого, краткого и вполне приемлемого для инженерной оценки, авторского «…из–за сложности конструкции» помещает собственное объяснение причин отказа от «широкого распространения» данного предложения тем, что «слишком сложной была конструкция по сравнению с паровой машиной и появившимися позже двигателями внутреннего сгорания (ДВС)». Алогичное заявление хотя бы потому, что нельзя сравнивать известное с тем, чего еще нет и «появится позже».
Автор пишет, что «…конструкция этих двигателей остается сложной» и «по этой причине они пока не могут конкурировать с двигателями внутреннего сгорания». Опять весьма кратко и вполне исчерпывающе.
Редактор переделывает это на свой лад и констатирует, что ограничивает их применение «сложность системы кривошипов и (неких неведомых нам) рычагов».
Автор в порядке «попытки решения данной проблемы предлагает «двигатель с внешним подводом теплоты в роторном исполнении», а редактор в пылу своего собственного «творческого видения» проблемы предлагает ее «решить, заменив поршни роторами», т. е. элементами между собой никак не совместимыми и никоим образом не корреспондирующимися по самому своему исходному существу.
Однако, закончим с мелочами, спишем последнее замечание на возможную редакторскую описку, и перейдем к замечаниям более серьезным, которые за описку никак не принять.
Автор исключительно кратко и логично излагает нам принципиальную схему им предлагаемой идеи. И, как положено в подобных случаях, начинает с рисунка схемы двигателя и соответствующих к нему примечаний.
«Основная идея изобретения (пишет автор в своей рукописи) состоит в следующем. Двигатель имеет два разных по объему рабочих цилиндра с роторами, расположенными на общем валу, а так же нагреватель рабочего тела, теплообменник и холодильник. Если соединить полость нагнетания малого цилиндра с полостью расширения большого цилиндра через теплообменник и нагреватель, а полость расширения малого цилиндра с полостью нагнетания большого цилиндра через теплообменник и холодильник, то при нагревании рабочего тела роторы начнут вращаться, а рабочее тело будет непрерывно циркулировать по каналам, последовательно проходя через нагреватель, теплообменник и холодильник». И далее разумно поясняет, что «При этом, полезный рабочий объем двигателя будет равен разности объемов двух цилиндров. Роторные механизмы с роторами, расположенными на эксцентриковом валу и с разделительными пластинами приведены лишь в качестве примера. Существует много роторных механизмов используемых, например, в насосах или компрессорах, часть из которых пригодна и для двигателя».