И так во всем. Массовое привлечение людей в производство начинало давать свои плоды, тем более, что в СССР мобилизация на производство лиц старше шестнадцати лет - подростков, женщин, пенсионеров - была объявлена только в феврале сорок второго года, мы же объявили такую мобилизацию еще в августе сорок первого, соответственно, у нас было больше времени на профессиональное обучение новобранцев трудового фронта. Как и в "моей" истории, мы планировали завалить немцев танками, самолетами, боеприпасами.
Тем более что по технике, особенно авиационной, был постоянный прогресс. Штурмовики и транспортники на базе У-2 стали получать новые моторы. Наши мастерские начали выпускать моторы М-11 малыми партиями еще в октябре, тогда они конструктивно ничем не отличались от оригинала - "лишь бы было". Но мы сразу же стали бороться за качество - ввели точную развесовку и наплавление материалов. Развесовка снижала вибрации двигателя, что позволяло увеличить ресурс. Каждая деталь сверялась с эталоном с точностью до грамма и лишний вес сошлифовывался, а недостаточный - наплавлялся газопламенной горелкой - конструктора ввели в детали одну или две отдельные области для такой корректировки, чтобы сохранять общий весовой баланс. Этими работами занимались в основном женщины как более терпеливые и методичные работники. Газопламенная наплавка жаростойких и износостойких покрытий также увеличила ресурс двигателя и позволяла наращивать степень сжатия. Поначалу степень сжатия ограничивалась октановыми числами нашего топлива, но по мере совершенствования технологий химики стали выдавать все более совершенное топливо, поэтому уже к декабрю степень сжатия выросла на три единицы и мощность повысилась на 50 лошадиных сил - с изначальной сотни - в полтора раза, что очень неплохо.
К этому времени дизелисты отработали технологию непосредственного впрыска топлива форсунками и плунжерными насосами и уже выпускали моторы в 50 л.с. для грузовиков, тракторов, тягачей, легкобронированной и строительной техники. Авиадвигателисты, увидев такую полезную штуку, тоже попробовали примерить новую технологию к своим моторам, и в январе установили-таки эту систему, повысив мощность еще на 20 лошадей. Новая система давала слишком жесткую работу двигателя. Для снижения одномоментного импульса в цилиндре была введена двухфорсуночная схема - вторая форсунка подавала топливо через небольшой промежуток после возгорания первой порции - это растянуло во времени сгорание топлива в цилиндре, и нагрузка на детали уменьшилась. Побочным эффектом стало увеличение мощности еще на 10 лошадей при небольшом снижении расхода топлива - теперь оно сгорало полнее. Еще одним побочным эффектом, который выявился позднее, стало повышение живучести мотора в бою - так как форсунки и их насосы располагались с разных сторон цилиндра, то в случае, когда пуля разбивала топливную ситсему одной из форсунок, вторая позволяла цилиндру продолжать работу, хотя и при пониженной мощности.
Качественным скачком - сразу на 80 лошадей - стал переход на двухтактную схему работы. Несмотря на худшую экономичность, эта схема выдавала минимум на пятьдесят процентов больше мощности чем четырехтактная, так как рабочий процесс повторялся каждые два, а не четыре такта работы двигателя. Казалось бы, переход на двухтактную схему должен был дать прирос в сто процентов, но нет - половина пока съедалась повышеннием трения из-за вдвое увеличившейся нагруженности поршня и неполным сгоранием топлива из-за недостатка кислорода - экономичность конечно можно было повысить, снизив подачу топлива, но это снижало отдачу мощности от цилиндра. Нам же надо было получить как можно больше удельной мощности. Конструктора предвидели эту проблему и уже через две недели был готов вариант с нагнетанием воздуха - он подавался в цилинры не только из-за всасывания, как было в старых двигателях, но и нагнетанием дополнительным насосом, что быстрее прочищало цилиндры и полнее наполняло их воздухом. Так, к марту мощность мотора была повышена с изначальных ста до двухсот шестидесяти лошадиных сил - по сути это был уже совершенно другой мотор. При этом его масса возросла несильно - с исходных 165 до 210 килограммов, прежде всего за счет дополнительной аппаратуры - системы непосредственного впрыска и насосов воздуха. Также из-за возросших требований форсунок к качеству топлива пришлось добавить топливные фильтры, а из-за повышения расхода воздуха - воздушные.
Двадцать лошадиных сил съедало переключение на глушитель повышенного глушения - из-за роста давления в выходном канале при выхлопе через такой глушитель, цилиндры прочищались хуже. Зато с ним самолет даже на полной мощности не было слышно с пятисот метров. А на пониженной мощности в воздухе было слышно только легкое стрекотание деталей двигателя - этим мы активно пользовались для внезапных налетов на колонны и места дислокации противника - штабы, склады, лагеря, пункты обороны. Немцы нервничали, проклинали чертовых призраков, но ничего не могли поделать - когда из-за деревьев вдруг выползали несколько штурмовиков, им оставалось только прятаться, так как те первым делом выбивали зенитную артиллерию и крупняк, а мелкие калибры стрелкового оружия были им не страшны - мы нарастили композитную броню, которую винтовочная пуля немецкого калибра не брала уже со ста метров, а наши самолеты начинали стрельбу осколочными 23-мм снарядами с гораздо больших дистанций. Попытки увеличить дозорные группы, следящие за небом, лишь увеличивали счет наших снайперов и ДРГ, поэтому они опасались далеко удаляться от расположения своих частей, а нахождение рядом не давало эффективности их применения - они обнаруживали самолеты лишь на пару секунд раньше, чем те открывали огонь, а рассылать по округе многочисленные наблюдательные посты, на которые не нападут наши диверсанты - это потребует отвлечения больших сил. Немного спасало, если на базе у немцев было много МЗА и крупняка - через пару недель они организовали круглосуточную службу - насыщали позиции стволами и распределяли небо по участкам, так что самолет и пулемет могли увидеть друг друга одновременно. Потеряв так пару штурмовых самолетов, мы выработали другую тактику - сначала наземный налет минометами и снайперами с ПТР, а уже затем налет штурмовиками. Позднее к ним добавились бомбардировщики.
При этом мы не отказывались от бипланной схемы - хотя она и ограничивала максимальную скорость, но для штурмовиков и транспортников была важна прежде всего минимальная скорость - первым - чтобы дольше висеть над целью и соответственно лучше прицеливаться и дольше ее обрабатывать, вторым - чтобы уменьшить пробег и разбег при той же грузоподъемности, что для монопланной схемы. Но грузоподъемность и максимальная скорость самолетов обоих типов все-равно увеличилась за счет повышения мощности моторов. Штурмовик мог брать теперь до тонны нагрузки в виде бомб, снарядов и патронов, и шустрее убегать из зоны обстрела зенитной артиллерией и от истребителей противника. Кроме того, композитная броня была увеличена на пятьдесят килограммов, что еще больше повысило защищеннось экипажа и живучесть самолета - порой он приносил на себе до двухсот дыр и отметин от пуль. Транспортники могли брать до полутора тонн груза, а если с перегрузом и на небольшое расстояние - и до двух тонн. Это потребовало увеличения корпуса планера, для чего крылья были сдвинуты для сохранения центровки и удлинены для сохранения удельной нагрузки.
И это все на пяти цилиндрах. Двигателисты работали уже над семи- и девятицилиндровыми версиями, но скорого окончания работ не обещали - необходимо было выполнить много расчетов. И так их работало почти пятьсот человек - несколько команд из двух-трех инженеров и десятка мастеров и технологов одновременно прорабатывали разные варианты одного и того же устройства.