Но я еще не сошел с ума, чтобы куда-то лететь на ночь глядя, да еще и выпивши. Так что пришлось пану Ковальскому с паном секретарем подождать до утра. Правда, нормально поспать мне эти два деятеля так и не дали — заставили назначить вылет на половину пятого утра, сразу после рассвета. Эх, надо было сумму раза в два больше озвучить. А то как-то обидно слушать понукания за полторы тысячи экю. Хотя — черт с ними. Мне все равно в ту сторону было. А так хоть за счет этих двух субчиков большую часть затрат на топливо отобью. А попытался б слупить с них по полной — еще не факт, что они со мной бы полетели, а не нашли себе самолетик поменьше. С драной овцы — хоть шерсти клок, как говориться. У меня, правда, вместо одной овцы два барана, но это ничего принципиально не меняет.
Сейчас два пана мучаются в нетерпении и пытаются найти себе хоть какое-то занятие. А я их контролирую путем периодического бросания зорких и бдительных взглядов. Благо, сейчас можно себе позволить отвлечься от управления самолетом. Погода хорошая, навигация тут получается примитивная — вдоль Мормонской (почти — в излучине я не стал петлять вслед за рекой, а срезал угол) до Вако, там — вдоль Южной дороги до Милана, ну и кусочек собственно до Кракова. Правда, на нем меня заподлянка ожидает — нету в Кракове радиомаяка. Так что придется плясать от миланского, а потом — по немногочисленным наземным ориентирам и по счислению.
Конечно, можно не использовать тактику китайского комсомола, а идти весь участок от Вако до Кракова вдоль трассы — там уж точно не заблудишься. Но так получается дольше и, соответственно, дороже. Да и нет у меня уверенности, что мне хватит топлива такие круги наматывать. А садиться в Милане на дозаправку не хочется. Поэтому работаю по первому варианту. Если что — вернусь в Милан и спишу все на погоду. На моей старой работе так иногда делали, когда по каким-то причинам требовалось задержать рейс на несколько часов. Идеальная отмазка по своей сути.
Радионавигационный комплекс (спасибо ребятам из «Honeywell», сделавшим такую замечательную штуковину) уже ловит сигнал миланского маяка и исправно сообщает расстояние. Я контролирую динамику уменьшения цифр, и когда до местной версии столицы моды остается сотня морских миль, закладываю вираж и решительно доворачиваю влево на тридцать два градуса. Можно было, конечно, дойти до Милана, несколько облегчив себе жизнь, но так получается ближе. И теперь надо четко пройти по рассчитанному на предполетной подготовке маршруту. Я потянулся на пустующее правое кресло за планшетом, в котором среди прочей документации была заранее составленная табличка с контрольными точками. В каждой из этих точек направление на миланский маяк должно соответствовать определенному расстоянию до него. Если не соответствует — нежно вносить коррективы. И займусь я этим прямо сейчас, сменив высоту. Ну не нужен мне сейчас приличный северо-западный ветерок, будь он хоть сто раз попутным. Сейчас чем меньше ветровой снос — тем для меня лучше. Потому как что делать в случае дикого расхождения расчетных данных с грустной действительностью — я не знаю. Ну если не брать вариант ухода на Милан.
Но, к моей радости, запасной аэродром у меня так и остался запасным. В нужную точку я вышел почти правильно. Почти — потому что характерный ориентир в виде V-образного оврага оказался не там, где должен был, а с противоположного борта. И хорошо, что я его заметил. Правда, после этого я позорным образом накосячил и спасла меня лишь дорога на Кадиз, в которую я уперся минут через двадцать полета не пойти куда. Ну а по ней выйти на Краков было уже делом техники. Хотя я и здесь лажанулся, приняв столицу польской территории за большую деревню, выросшую вокруг то ли каких-то монументальных развалин, то ли не менее грандиозной стройки века. И лишь проскочив эдак с полсотни километров дальше вдоль дороги я осознал свою ошибку, развернулся и принялся искать аэродром.
В убогости здешнего аэроузла я не сомневался. Однако тишина в эфире в ответ на попытки вызвать «Краков-контроль» меня несколько смутили. Я понимаю, что местная Польша — далеко не центр цивилизации, но отсутствие хоть какого-то диспетчера — это уже перебор. Ну ладно, черт с ними. Одним глазом кошусь на приборы, а другим смотрю на извлеченную из «Джепсена» карту со схемой захода. Привязываюсь к наземным ориентирам и корректирую курс так, чтобы выйти в точку третьего разворота. Это что получается, вон то заросшее травой поле с парой халуп и парой же неопознанных мной построек эти ребята именуют аэродромом? Юмористы, однако.