Похоже, ступил я на опасную тропку, ведущую к личному. Нафиг-нафиг. Поэтому аккуратно съезжаю с темы:
— А на чем еще летала?
— Начала на Як-18, большую часть времени — на 152-й «Цессне», на Ан-2 немного, на «Мораве»[52]…
От необходимости продолжения разговора меня избавило появление «подозрительного типа гражданской наружности». Дядька был лысоват, в меру упитан и говорил по-английски с характерным французским грассированием. Как я понял, это был руководитель бригады, собиравшей Людину птичку. То, что наш новый собеседник не потрудился представиться и вообще делал вид, что меня здесь нет, меня чуточку задело. А то, что он в процессе разговора раздевал Люду взглядом — задело уже серьезней. Не люблю конкурентов, знаете ли. Так, надо сразу расставить все точки над ё. Уподобляться дерущимся за самку бабуинам лично я не собираюсь (хоть девушкам это и нравится). А вот прикопаться и застроить — вполне себе можно. Посему легонько постукиваю деятеля по плечу, выжидаю, когда он обратит на меня внимание и смотрю на него, как викинг на епископа. Выдержав небольшую паузу, приступаю к процессу:
— Позвольте, а что значит «Принимайте работу»? Работу мы примем. После цикла наземных и летных испытаний. Так что не торопитесь особо.
Оппонент на несколько секунд теряется, но потом набирает воздуха в грудь и начинает возражать:
— Мы с мадемуазель договаривались что…
— Мадемуазель юна и неопытна. А я и отсюда вижу, что стык консоли с центропланом не загерметизирован. Почему?
Бью я практически вслепую, но, по идее, все швы при сборке проходятся специальным герметиком. Чего в данном случае не наблюдается. Но одного косяка мало — надо докопаться до чего-то еще. Нагибаюсь к колесу и мысленно благодарю консервативных англичан.
— Вы вот эту гайку видите?
— Вижу. И что же Вам в ней не нравится? — щетинится иголками бригадир.
— А Вы не видите? — с ехидцей спрашиваю его я.
— Я вижу, что здесь все в порядке.
— В порядке у него… А то, что все винтовые соединения в авиации контрятся — Вам в школе рассказать забыли? Или Вы спали в это время?
От столь наглого навета(будем справедливы — тут я действительно решил «докопаться до столба») месье встает на дыбы:
— Да будет Вам известно, господин Всезнайка, что уже давно придуманы самоконтрящиеся гайки. И с тех пор уже не морочатся с подвязками!
— В самом деле? Тогда расскажите мне, для чего в гайках вот эти отверстия?
Тут оппоненту крыть нечем. Он возмущенно фыркает и решительным шагом уходит от меня. Но мне этого мало и я произвожу контрольный выстрел:
— Куда же Вы, уважаемый? Я ведь еще даже самолет не обошел…
Расстояние до уже бывшего собеседника продолжает возрастать. Людмила смотрит на меня и спрашивает:
— Куда это он?
Я делаю совершенно невинное лицо и пожимаю плечами:
— Не знаю. За герметиком с контровкой, наверное…
9-й день 5-го месяца.
Юго-Западная часть Большого залива.
Вроде бы я еще не в том возрасте, чтобы проводить все свободное время, предаваясь приятным воспоминаниям, но как же порой хочется! И сейчас мне, в общем-то, ничего не мешает предаться этому занятию.
Людину «птичку» мы в тот день облетали. До полной программы заводских испытаний, конечно, наши потуги очень сильно недотягивают, но что могли — сделали. Продолжительная «гонка» двигателей на всех режимах, во время которой проверили работу рулей и механизации. Убедившись, что все нормально, перешли к «динамическим испытаниям», если их можно так назвать. Я уговорил Люду дать мне «порулить» и взял процесс испытаний в свои руки. Анатолий Маркович Маркуша! Низкий Вам поклон и огромное Вам спасибо за Вашу книгу, написанную специально для таких «недолетчиков», как я. Что б я без нее делал? Не знаю, честно признаюсь. А так — процесс пошел так, как он должен идти. Сперва покататься по рулежке, потом перейти от руления к пробежкам, после пробежек — подлеты. Благодаря такой программе я и «почувствовал» самолет, и к органам управления привык. Будь проклят тот человек, который придумал «рога»[53]! Мне с ними было крайне непривычно и даже неудобно. Я-то всегда с ручкой дело имел. Что в училище на Яке, что в войсках, когда меня пускали посидеть в правой «чашке»[54] «восьмерки» — везде была ручка управления. Что самолетом, что вертолетом. А на этом аппарате, как и на большинстве более-менее тяжелых машин — штурвал. За который надо держаться двумя руками. А РУДы[55] двигать третьей, видимо. Ей же и механизацию убирать-выпускать. Но ничего, справился. И взлетел, и по «коробочке»[56] прошел, и даже сел. Последнее, правда, больше условно. За почти пять лет на земле я умение визуально определять высоту порядком растерял. А смотреть одним глазом на землю, а вторым — на приборы особо никогда и не умел. Но меня сильно выручил прогресс, а точнее — такие его детища как командно-пилотажный индикатор, установленный на самолете, и курсо-глиссадная система, имеющаяся на аэродроме. Не поскупились, однако. Видимо, Орден профинансировал в расчете на будущий рост авиаперевозок. Сочетание этих двух замечательных вещей позволяет посадить самолет даже в условиях хреновой или вообще отсутствующей видимости. Это как раз мой случай. Нет, видимость была замечательная, «миллион на миллион», практически. Но для меня это ничего не меняло — я-то взглядом в приборную доску уперся и «гонялся за шариком» так, как будто за бортом «полста на двести»[57]. И я таки сел. Со второго захода, правда (хотя будем честны — с третьего. После первого я сделал вид, что отрабатываю уход на второй круг), и корявенько — Люде в конце пришлось меня поправлять, но сел. Можно было бы возгордиться, но как-то нечем пока что. Это если про мои летные навыки говорить. Люду-то я и без того впечатлил.
57
В авиации погодные условия часто обозначаются двумя числами, первое из которых — высота нижней кромке облаков, а второе — видимость по прямой. В данном примере — кромка облаков на высоте 50 метров, видимость — 200 метров