Таблица 1
Таким образом, наименьший путь составлял 124,5 версты от станицы Каменской до станицы Константиновской, а наибольший – от Урюпинской до Новониколаевской – 782,5 версты, для их преодоления требовалось около 16 часов, и 98 часов, или 4 суток соответственно. Для рассматриваемого периода упомянутые расстояния и временные затраты были весьма значительны. Это затрудняло коммуникацию между станицами, создавало дополнительные проблемы для путешественников.
Условия для поездок с течением времени практически не менялись. С.Ф. Номикосов писал в начале 1880-х гг.: «Шоссейных дорог область вовсе не имеет, а грунтовые представляют своего рода злобу дня… если по состоянию путей можно судить о развитии народа, – то Донское казачество следует считать весьма отсталым, так как грунтовые дороги в пределах области и ныне находятся почти в таком же безотрадном состоянии, в каком находились за полстолетия назад»32. Его современник, управляющий донской казенной палатой Н. Барсов дал еще более выразительную характеристику донских дорог: «Во время путешествия из Новочеркасска в Усть-Медведицу и Нижние Чиры мне лично приходилось переезжать такие пространства, на которых в иной благоустроенной губернии были бы целые десятки разных мостов, перевозов и гатей. Приходилось переезжать реки без мостов, вязкие места без гатей и, наконец, вследствие дождей, самое путешествие останавливалось за невозможностью двинуться ни вперед, ни назад»33. В начале XX в. ситуация с дорогами на Дону так и не улучшилась. В. Богачев в «Очерке географии Всевеликого войска Донского» (1919) констатировал, что «грунтовые дороги очень плохи… В дождливое время они делаются почти непроходимыми. Мостов мало…»34.
Безусловно, появление на Дону железных дорог оживило местную сеть путей сообщения. Железнодорожное строительство в ЗвД началось с заложения Грушевско-Аксайской железной дороги в 1861 г. В начале XX в. ОвД прорезывали уже шесть железных дорог: Грязе-Царицынская, Волго-Донская, Курско-Харьковско-Азовская, Донецкая каменноугольная, Козлово-Воронежско-Ростовская и Ростово-Владикавказская. Их общая протяженность по ОвД составляла 1691 версту, из которых только на 358 верстах были проложены две колеи, остальные являлись одноколейными35. Однако местное население и даже военные власти неоднократно жаловались на высокие железнодорожные тарифы36, препятствующие увеличению пассажиропотока и торговых перевозок. Иначе говоря, железнодорожное путешествие по донской земле мог себе позволить далеко не каждый местный уроженец.
Внутреннее пространство ЗвД до 80-х гг. XIX в. в гражданском отношении разделялось на семь округов: Черкасский, Первый Донской округ, Второй Донской округ, Усть-Медведицкий, Хоперский, Донецкий, Миусский округа. Кроме того, в южной части ЗвД часть земли была отведена для калмыцких кочевий и частных конских табунов. В 1884 г. из этих земель образовался восьмой округ – Сальский, в который также вошли Манычские войсковые соляные участки с поселениями на них и часть свободных войсковых земель по правому берегу р. Сал, с казачьими и крестьянскими поселениями. Центром управления нового округа стала станица Великокняжеская. Наконец, в 1887 г. в состав ОвД вошли Таганрогское градоначальство и Ростовский-на-Дону уезд и образованы соответственно Таганрогский округ с присоединением к нему и ликвидацией Миусского округа и Ростовский округ, к которому отошла часть земель Черкасского округа.