Нелегкое дело было, однако, устроить все это. В 1638 году понадобилось перевезти артиллерийский парк из Алексина в Тулу. Из Алексина в Тулу вело несколько дорог, но кроме как по одной пройти с пушками и обозами было «нигде не мощно», потому что иными дорогами «леса великие и грязи непроходимые». Но и по возможной дороге надо было «мостов мостить и гати гатить много», да через реку Упу мост крепкий, чтоб мог выдержать пушки, делать. Для всей этой работы отрядили 90 человек стрельцов, но, конечно, это оказалось слишком мало. Ни карт, ни чертежей не было, и пришлось искать знатока дороги: таким оказался тульский стрелец Петрунька Исаев, – «он все дороги знает, куда на Тулу с большим нарядом, т. е. с крупными орудиями, пройти мощно». Ну а когда не находили знающего Петруньки, тогда приходилось действовать наугад, посылать разведчиков, которые зарисовывали на лубках, как умели, конечно, очень приблизительно и неточно, особенности пути, руководителям же передвижения приходилось этими несовершенными набросками руководствоваться. Все это страшно замедляло передвижение, и русские люди московских времен предпочитали неверной колесной дороге водяную по тем бесчисленным рекам и речкам, которые во всех направлениях пересекают и бороздят Великороссию.
Общая длина всех рек Руси достигает 100 000 верст, около половины их судоходные и сплавные. Судов поэтому по рекам Московского государства ходило очень много; к тому же стоимость провоза по воде всегда дешевле, чем сухим путем. Широкие речные дороги, расходившиеся во все концы государства, не требовали много забот о себе – и зимой, и летом по речной дороге было легко ехать: летом в судах, а зимой в санях по гладкой ледяной поверхности. Многие города и села, расположенные при реках, промышляли судовым делом и мастерили суда; прибрежные жители, изучив течение родной реки и все ее особенности, проводили суда в опасных местах, изучали характер течения и особенности дна своей реки; существовала и особая речная полиция из стрельцов, плававших на судах, вооруженных пушками, для преследования и искоренения разбойников, промышлявших на водяных путях, пожалуй, еще чаще, чем на суше.
Тип русских судов зависел от свойств рек быстро обмелевать и в течении часто сближаться одна с другой, так что всегда можно было перетащиться из одной реки в другую. Русские суда строились поэтому всегда легкие и плоскодонные. Ходили эти суда и на веслах, и под парусом, и бечевой; «при попутном ветре, – пишет Дженкинсон, – они плывут на парусах, в противном же случае для движения судна требуется много людей: одни тянут судно, обвязав вокруг шеи длинные канаты, прикрепленные к барке, другие на самой барке двигают ее длинными шестами»; большие суда обыкновенно вмещали в себя человек 50–70, кроме груза. Названия эти суда имели самые различные, смотря по своей форме, назначению и даже происхождению, т. е. месту постройки; различали тогда струги, ладьи, мореходные ладьи, челны, паузки, насады, бусы, карбасы, коломенки, тихвинки и т. д. Все эти суда имели одно общее качество: отличались легкостью и строились без железа, без единого железного гвоздя.
Иностранным послам, царским чиновникам, выезжавшим с казенными поручениями, большим торговым караванам давали охрану из воинских людей. Большие караваны волжских судов, отправлявшиеся в далекое плавание от Нижнего или Казани до Астрахани и Каспийского побережья, всегда сопровождались казенным стругом, вооруженным пушкой и с экипажем хорошо вооруженных стрельцов. Властям, наместникам городов и областей правительство вменяло в обязанность оберегать путников и торговцев от воров и разбойников.
При царе Иване Грозном было учреждено особое ведомство охраны: выборные из местных людей губные старосты, которым ставится в обязанность разыскивать и ловить разбойников и следить за безопасностью на дорогах.