Триумф Блерио и популярность Латама наглядно отражают одержимость, с которой Франция увлеклась полетами. В 1910 г. во Франции уже в три раза больше лицензированных пилотов, чем в Америке, и притом большинство пилотов — изобретатели и конструкторы. Один Блерио построил сорок пять экспериментальных машин, включая настоящие аэробусы, способные взять на борт восемь пассажиров. В 1913 г. у его авиаконструкторского предприятия только во Франции было тридцать три конкурента.
Именно 1913 г. стал для французской авиации золотым. Французы летали выше, дальше и быстрее, чем представители любой другой нации. К концу этого года максимальная скорость самолета достигла 200 км/ч; этот рекорд установил француз Марсель Прево, тогда как его соотечественник Эдмон Перрейон установил новый рекорд высоты — 5880 м. В 1913 г. спортсмен Ролан Гаррос пересек Средиземное море на французском моноплане, а Элен Дютриё — чемпионка мира по велосипедному спорту и автогонщица — была удостоена ордена Почетного легиона за заслуги в авиации. Адольф Пегу, первый в мире воздушный акробат, привлекал тысячи зрителей демонстрацией мертвых петель, бочек и других воздушных трюков.
Однако если внимательнее вглядеться в цифры, то можно заметить одну важную деталь: к 1913 г. расходы Германии на авиацию уже превышали французские. К началу Первой мировой войны Германия также освоила небеса.
Манфред фон Рихтгофен, германский пилот, вошедший в историю под прозвищем Красный Барон, стал самым успешным из действующих германских асов той войны; на его счету было восемьдесят подтвержденных побед в воздушных сражениях. Этот богатый аристократ пришел в авиацию относительно поздно. В юности его куда больше интересовали лошади и охота и ничто так не радовало, как поездка с братьями Лотаром и Болко на охоту за диким вепрем, лосем, птицами и оленями.
Когда началась война, он служил в кавалерийской разведке. «Я совершенно ничего не знал о действиях наших летунов, — вспоминал он позже, — и, увидев авиатора, пришел в страшное возбуждение. Конечно, я не имел ни малейшего представления о том, был это германский летчик или вражеский». Пулеметы и колючая проволока сделали традиционные кавалерийские рейды невозможными. Людей Рихтгофена перевели в пехоту, а их командиру пришлось искать для себя другое «лихое» занятие. Уже через несколько недель разведку стали проводить с воздуха, так что Рихтгофен записался в летчики-наблюдатели.
В первые несколько месяцев войны самолеты с обеих сторон летали невооруженными, и летчикам приходилось опасаться только пущенных с земли снарядов. Однако в 1915 г. Тони Фоккер, голландский авиастроитель, работавший на немцев, изобрел специальный привод, который позволял выпускать пулеметные пули между лопастями винта при их вращении. На некоторое время Fokker Eindecker обеспечил Германии превосходство, но британские бипланы с толкающими винтами (установленными на задней стороне фюзеляжа, так что синхронизатор им был не нужен) и французские самолеты Nieuport 11 оказались достойными противниками; к тому же их было больше, так что силы в целом были примерно равны. Победа в воздухе зависела не столько от самолета и его оборудования, сколько от характера и класса пилота. Война в воздухе не была похожа на ту, что велась на земле. Это больше напоминало поединок.
Рихтгофен не сразу привык к пыли и дискомфорту полета. «Чертовски неприятен был постоянный поток воздуха от винта. Я обнаружил, что докричаться до пилота практически невозможно. Ветер уносил все звуки в сторону. Стоило мне вынуть листок бумаги, и он тут же исчезал. Шлем съезжал с головы. Шарф постоянно падал. Застежка куртки пропускала холод. Короче говоря, мне было очень неуютно».