Но кроме самолётов с поплавками, т. е. гидросамолётов, ещё имеются самолёты с лыжами. С ними тоже бывали случаи. Так, 5 февраля 1922 г. штабом авиации мне было приказано срочно приготовить самолёт «DH9A» с мотором «либерти» 400 л.с. к перелёту в Харьков. Со мной должен был лететь помощник Начглавоздухфлота по гидро-части тов. Погодин и механик тов. Баранцев.
7 февраля в 12 час. 15 мин. самолёт отделился от земли. Погода стояла благоприятная — ярко светило солнце, дул небольшой западный ветер. Мороз был 16 °С. Сделав круг над Ходынским аэродромом на высоте 1200 метров, я взял курс на юг. Мотор работал хорошо при подъёме на полных оборотах. В целях сохранения мотора и экономии горючего я решил идти на наименьшем числе оборотов. Но уже при попытке перевести на 1300 оборотов (максимум он давал 1600) мотор начал беспрерывно стрелять, причём получалось подёргиванье всего самолёта. Комбинируя повышение и понижение температуры воды и числа оборотов, я убедился, что мотор хорошо работает при оборотах не менее 1360 и температуре воды не ниже 70 °С. Накрутив стабилизатор на снижение под углом около 1–2°, мы быстро пошли по направлению к Туле. Меня очень интересовала скорость самолёта, а вместе с тем — хватит ли горючего до Харькова. Дело в том, что я летал на «Де-Хевланде» 400 л.с. всего 4–5 часов, и, имея сомнительные данные о моторе, самолёте и его полётных качествах, приходилось работать ощупью. «Саф» показывал 95 миль, т. е. около 170 вёрст. Я строго шёл по железной дороге, срезывая большие изгибы её. Следил за часами, зная, что Серпухов отстоит от Москвы на 90 вёрст, Тула — на 180, Орёл — на 360. Появился Серпухов через 25 минут, Тула через 50, и до Орла добрались через 1 час 50 минут. Скорость самолёта мне понравилась, и я рассчитал, что через 4 часа, самое большее через 4½, если ветер не переменит направления, будем в Харькове.
За Белгородом возвышенности все оказались голыми. Ясно была видна чёрная земля, т. е. к югу со снегом могло быть ещё хуже. Но выхода другого не было, как лететь дальше. Я прибавил число оборотов и со скоростью 110 миль через 4 часа после вылета из Москвы появился над Харьковом. Окрестные поля тоже были местами совершенно голые, местами был снег, но немного. Это меня смутило, я боялся при посадке расколоть лыжи, кстати сказать — довольно слабой конструкции. Я сделал ещё два круга в надежде найти поле со снегом и остановился на пашне в 1½ версты от бывшего свёкло-сахарного завода. Сели хорошо на старом жнивье, покрытом пальца на три снегом, и почти уже при потере скорости попали на пашню с кочками. Лыжи начали резко задерживать за кочки, самолёт призадумался над «капотом» и остановился. В результате оказались поломаны обе лыжи, одна довольно серьёзно.
На сахарном заводе стоял N авиапоезд, к помощи которого мы и обратились. К самолёту был выслан караул, а мы поместились у начальника поезда, весьма любезно нас принявшего. Лыжи через два дня были отремонтированы и усилены. Снегу для подъёма было мало, но всё же он лежал ровно, и со жнивья можно было подняться легко, но обстоятельства службы задержали т. Погодина до 20 февраля, а погода резко изменилась: поднялась буря, повредила нам тросы верхних элеронов, сдула весь снег в сугробы, и остались поля почти голые. Начался туман, температура упала до 0°. Решили попробовать подняться, но при попытке порулить по жнивью на 600–800 оборотах лыжи, задевая за кочки, поломались. Через 2 дня, исправив лыжи, снова попытались подняться с другой пашни, где казалось, что снегу больше. Предварительно мы с т. Баранцевым целый день лопатами разгребали сугробы и засыпали голые места, но при пробной рулёжке и по этому «аэродрому» лыжи постигла та же участь; самолёт с полной нагрузкой и опущенным хвостом тем не менее имел сильное желание «капотнуть». Положение получалось безвыходное. Мы пали духом, но решили попытать последнее средство: осмотреть всю ближайшую местность, не найдётся ли где более подходящего поля. Поиски наши увенчались успехом: в 1½ версты на опушке леса нашли узкую полосу около 200 шагов длиною, на которой было пальца на 2–3 снегу, местами лёд, местами голые кочки. Подъём только в одну сторону. Наутро 26-го при помощи красноармейцев N авиапоезда самолёт был перетащен на этот последний «аэродром»; я пробежал раз на малом газу по нему — лыжи почти не задевали. Разрыли часть сугробов, забросали голые места снегом, и решено было подниматься. Машина была с полными баками бензина, масла, с 2 пассажирами и около 6 пудов военной почты и груза. Подъём производился по ветру. Площадка была 200 шагов; я рассчитывал оторваться раньше, поднимаясь со стабилизатором, взятым на себя, и готовясь всё время подорвать самолёт. Через 160–180 шагов я оторвался. На 200 метрах попал в туман и потерял железную дорогу. Снизившись до 100 метров, сделал круг, нашёл железную дорогу и пошёл вдоль неё на Белгород.