Чтобы уменьшить скорость, я перекрыл подачу топлива и выключил двигатель перед тем, как направить самолет по траектории планирования к точке касания полосы. В ясный день проблем было бы меньше, потому что тогда я мог бы планировать с достаточно большой высоты, чтобы визуально зайти на посадку по кругу. Но погода в тот день была плохой. Висела низкая облачность, и кто-то на земле должен был рассчитать, через сколько времени при заходе на посадку с малой высоты я коснусь полосы, когда выключу двигатель, перекрыв топливо. Попытка у меня была только одна. Сесть надо с первого раза. Выключив двигатель, я должен был приземлиться – хоть где-нибудь! И тот, кто помогал мне на земле, обсчитался. По его расчетам, я должен был выключить двигатель за 13 секунд до приземления. Но оказалось, что это слишком поздно.
Передо мной стелилась короткая взлетно-посадочная полоса длиной около 2 километров 400 метров. Для самолетов F-86, которые приземлялись на скорости 220–240 километров в час, этого хватало. Но пилоту F-100, посадочная скорость которого в нормальных условиях 315–350 километров в час, такая полоса не прощала ошибок, а мой самолет летел быстрее, чем обычно перед посадкой. Я выдвинул воздушный тормоз – большую пластину, которая раскрывалась поперек воздушного потока под брюхом самолета, однако на доставшемся мне варианте F-100 крылья не оснащались закрылками. Двигатель еще дымил, сбавляя обороты, когда я промчался над кромкой ВПП на скорости 370 километров в час. Я поднял левую руку и потянул за желтую рукоятку, выпускающую тормозной парашют, предназначенный для уменьшения скорости. Но парашют оказался старым и изношенным: его ткань разорвалась от скоростного напора и превратилась в ленты, полощущиеся позади самолета.
F-100 выпускался как первый истребитель, оснащенный противоюзовыми тормозами. Но и они оказались несовершенны. Когда я задействовал тормоза, противоюзовый механизм очень резко начал то прихватывать, то отпускать колеса, от чего нос истребителя стал подскакивать и «нырять», как дельфин, резвящийся на волнах. Наконец, мчась навстречу концу полосы, я налетел на барьер, предназначенный для того, чтобы поймать и замедлить самолеты, которым грозит выкат за ее пределы. Передняя стойка шасси зацепила проволоку, поднявшую более толстый трос, утяжеленный массивными цепными звеньями. Этих восемнадцати-с-чем-то-там-килограммовых звеньев присоединили к цепи много, но никто не ожидал, что появится самолет, который сдвинет с места их все. Мой истребитель не только потянул за собой всю связку, но и рванул с такой силой, что последнее звено резко подскочило, расклепалось и улетело прочь, обрушившись на крышу стоявшего неподалеку дома.
Движение в конце концов замедлилось, и самолет, перекатившись через кромку полосы, зарылся в грязь. Ко мне по ВПП мчались пожарные машины, а я, откинув фонарь кабины, спрыгнул на землю и помчался прочь как можно быстрее, боясь, что взорвутся остатки топлива в баках. Такие инциденты и аварии классифицируются как легкие или тяжелые в зависимости от того, как сильно поврежден летательный аппарат. Мой случай обозначили как легкий, потому что на моем F-100 фактически не оказалось ни царапины. Но все равно ситуация сложилась предельно опасная. В тот вечер большинство летчиков эскадрильи пришли в бар, чтобы похлопать меня по плечу и подарить по стакану выпивки.
В другой раз я летел над Северным морем и «тащил тряпку» – буксировал вымпел, предназначенный для воздушной огневой тренировки. На заднем сиденье самолета компанию мне составлял молодой второй лейтенант, занятый ориентированием. Он был новичком в эскадрилье. За пределами США он поднимался в воздух впервые. Закончив огневую тренировку, мы повернули обратно к берегу Нидерландов, волоча за собой вымпел, и тут двигатель отключился. Я вызвал своего друга Дэнни Килроя, который летел во главе звена.
– Эй, Дэнни, у меня заглох двигатель.
– Ну и шутки у тебя! – отозвался Дэнни. – Не валяй дурака, жду тебя в баре.
– Я не шучу, – ответил я.
– Вот дела, ну тогда у тебя проблема, – прозвучал голос Дэнни.
Я посмотрел в зеркало заднего вида и заметил, что глаза молодого лейтенанта выросли до размеров чайных блюдец.
– Проведем процедуру покидания самолета, – сказал я ему. А дело было зимой. Северное море чертовски холодное. Мне удалось перевести самолет в планирование и достичь голландской авиабазы прямо на берегу. Но мы еле до нее дотянули.
Другим не так везло в аварийных ситуациях, как мне. Некоторые из моих хороших друзей во время службы в Европе погибли. За первые полгода моего пребывания в 32-й эскадрилье мы потеряли шесть самолетов и двух пилотов. Особенно много проблем было с реактивными истребителями F-100 «Супер Сейбр», которые призваны были заменить F-86 «Сейбр». Я души не чаял в F-86. Благодаря этому самолету я присоединился к эксклюзивному клубу так называемых махонавтов – пилотов, которым удалось преодолеть звуковой барьер, то есть скорость звука в 1200 километров в час[23], которую обозначали как «один мах» в честь швейцарского математика Эрнста Маха.