Из-за неподдельного интереса губернатора в Перми пришлось задержаться на четыре дня. За это время Криденер умудрился облазить весь пароход… а также очень быстро сбить из местных купцов и промышленников инициативную группу, которая начала активные переговоры с компаньонами «Волжско-камской пароходной компании» на предмет получения доли в оном. Отчего общий объём заказа пароходов для неё округлился до пятнадцати штук. Пермское отделение компании собиралось активно окучивать верховья Камы и маршруты по Чусовой и другим притокам… И Данька понял, что одним заводом и одной верфью им не обойтись. Нужно писать письмо Берду на предмет устройства новой верфи где-нибудь на Волге. В Нижнем. В том же Сормово, например… Волга и Кама оказались готовы к пароходам. Более того — они просто жаждали их! И отчего они с Бердом не отправили подобный караван ранее?
Но, наконец, все вопросы оказались разрешены. И едва только караван отошёл от причалов Пермского речного порта, как бывший майор, Ефим Черепанов и управляющий Тагильскими заводами засели в каюте и начали разбираться с проблемами, преследующими первую железную дорогу Урала.
Кое-что удалось обнаружить сразу. А именно — крайне недостаточное количество разъездов… то есть раньше на рудничных и заводских рельсовых путях таковых вообще не было, потому что по ним, как правило, гоняли всего одну «плеть» вагонеток, для смены направления движения просто перепрягая лошадей с одного конца «плети» на другой. Но те дороги были куда короче и почти всегда имели всего два конца «рудник-завод», «рудник-причал» или «завод-углежогня». Так что разъездов и не требовалось. А вот на новой дороге без них было не обойтись. Потому что для почти пятидесятиверстной дороги, которая проходила через несколько деревень и два заводских посёлка — Верхняя и Нижняя Салда, одного состава было явно недостаточно. И двух. И трёх… Так что без разъездов тут было никак нее обойтись. И это тут же на порядок усложнило организацию логистики! Методы же её обеспечения остались прежними — никакого расписания, никаких графиков движения — как загрузили, так и двинулись, на что наложилось полное отсутствие какой-либо сигнализации. Даже самых примитивных семафоров. Так что крушения были практически неизбежными… Второе — уклоны. Судя по тому как выглядела дорога на карте-схеме при её строительстве старший Черепанов вообще не заморочился уклонами и клал дорогу максимально напрямую, не особенно выбирая маршрут. Это, конечно, сокращало её длину и, вроде как, затраты на само строительство, но чудовищно усложняло эксплуатацию… Так что, когда Даниил осторожно поинтересовался средней высотой насыпей и обустройством выемок — старший Черепанов смущённо отвёл глаза. А бывший выпускник железнодорожного техникума только вздохнул… Ну а когда выяснилось, что один из участков дороги проложили напрямую через брод, а чтобы тормозить на крутых спусках в последние вагоны сажали мужиков, которые осуществляли торможение упирая в землю лаги из брёвен, каковое действие попутно приводило к разрушению уложенных шпал — майору всё стало ясно.
До села Уткинского Данька с караваном не доплыл. Они с управляющим и Ефимом сошли на пристани в Верхней Ослянке, откуда до Нижнего Тагила было всего около семидесяти вёрст вполне наезженной дороги. По ней даже телеги ходили… Но они решили двинуться верхами, ибо так выходило быстрее. В карету же, которая в Ослянке дожидалась возвращения управляющего, загрузили шестерых наиболее толковых выпускников железнодорожного училища, которых Данька на первом этапе решил использовать как инспекторов и свой штаб. Судя по тому, что он увидел на схеме и узнал из рассказов, всю ветку предстояло не просто перестроить, но и ещё предварительно перепроектировать. Впрочем, бывший выпускник железнодорожного техникума надеялся, что с этим удастся справится относительно быстро. И ещё до зимы что-то сделать с самыми проблемными местами. Потому что на ту дорогу, которая была — запускать паровозы было категорически невозможно. Впрочем, местные и сами об этом догадались — после первой же катастрофы паровозы были убраны с линии и просто ржавели в… м-дам, депо это место тоже назвать было нельзя.
В Тагиле его встретил лично сам Николай Никитич Демидов. В весьма сумрачном настроении. Ну дык он же для поездки сюда бросил не только свою любимую Италию, но и обширные имения в Новороссии, в которые собирался активно вкладываться. Потому как рассчитывал, что в случае успеха первой частной заводской железной дороги на паровой тяге его авторитет как заводчика и сторонника промышленного прогресса державы немедленно взлетит на небывалую высоту. А тут такой афронт… Впрочем, вполне возможно сумрачное настроение представителя легендарной фамилии уральских заводчиков, чья слава продолжала греметь на Урале и в XXI веке, случилось и из-за чего-то более приземлённого чем мечты о первенстве в области железнодорожного строительства. Например, из-за резко увеличившихся вследствие всех навалившихся проблем убытков. Последняя авария, в которой погибло «осьмнадцать человек мастеровых», направленных из Тагила на Верхнесалдинский завод для запуска новой домны, и потери перевозимого этим же составом оборудования обошлась в копеечку.
Так что разговор с представителем самой известной промышленной династии Урала вышел нервным и скомканным. Зато его сынишка, примчавшийся в отведённую Даньке комнату едва только до него дошли слухи о том, что приехал «тот самый Даниил Николаев-Уэлсли, который Гатчинску железну дорогу построил» вперился в него обожающим взглядом и весь вечер ходил за бывший майором натуральным хвостиком. И заваливал вопросами. Правда наполовину на итальянском, которого Данька не знал. А русские слова мальчик вспоминал с большим трудом.
Следующая неделя прошла в делах. Ситуация на дороге оказалась ещё хуже нежели Даньке представлялось, когда они разбирали ситуацию сидя в маленькой каюте парохода. Кроме всего того, что удалось вычислить во время того «мозгового штурма» добавилась ещё катастрофическая ситуация с пропиткой шпал, которую либо не делали вовсе, отчего шпалы должны были прийти в негодность всего за год-два, либо просто размазывали пропитку по поверхности шпал кистью из мочалы. Ни о каких автоклавах и речи не шло… Плюс, как выяснилось, гужевые составы шли с почти постоянным перегрузом. Мало того, что вопросы загрузки платформ и вагонов никто не контролировал, так ещё и погонщики устроили себе приработок, позволяя местным за денежку малую подгружать на платформы свой товар — доски, брёвна, бочки с воском и дубильными веществами, связки шкурок, коровьи и свиные полутуши и всё такое прочее. Кроме того, что в заводских и рудничных городках и посёлках и у самих рабочих и крестьян из приписанных к заводам деревень непременно имелось и своё хозяйство, так ещё и всякой мелкой торговой шушеры вокруг вилось достаточно — коробейников, мелких оптовиков, скупавших шкурки и всякие поделки от ложек и игрушек, и до дранки, пиломатериалов, вязаных рам и рубленых дверей… Но мало того — поскольку упряжки лошадей перегруженные вагоны на спусках и, особенно, подъёмах, не тянули от слова совсем, вместе со своим товаром на платформы усаживались ещё и его владельцы, на крутых подъёмах выступающие в качестве дополнительной тягловой силы. Зато на спусках они с платформ не спрыгивали, предпочитая тормозить всё теми же лагами из брёвнышек — упирая их в землю и шпалы и наваливаясь всем телом… Результатом чего стало коробление рельсов, изготовленных из не очень хорошего железа, и расшатывание крепежа. Причём, происходило это, как правило, на наиболее нагруженных спусках. Так что можно было не сомневаться, что если бы не приезд Даниила с выпускниками — новое крушение точно было не за горами. Поэтому пришлось срочно останавливать движение и заниматься ремонтом и перекладкой пути. Что Демидову-старшему очень не понравилось. Но после довольно нервной беседы с Даниилом, он, нехотя, согласился с его аргументами.