Внутри отделения появлялись и другие жалобы на «Бегу». Хотя она и была похожа на «Фиат-124», администраторы отделения считали, что, если увеличить остекление машины, она смотрелась бы более современной по европейским меркам. Проводившаяся с моделью работа обнаружила, что центральный аппарат корпорации совершенно неправильно скалькулировал вес и себестоимость сконструированной им машины. Такие простые детали, как лонжероны для противоударной защиты боковых дверей, в чертежах не были предусмотрены, хотя во всех проектах новых моделей «Дженерал моторс» они значились. Чтобы стать жизнеспособной на дороге, «Веге» предстояло поступить на рынок с более тяжелыми весовыми характеристиками и по более высокой цене, чем намечала корпорация, так как она уже оказалась почти на 200 фунтов тяжелее, а производственные затраты превышали сметные. Просчеты в издержках выскакивали повсюду: расчетная себестоимость кузова была неверной, так же как и себестоимость шасси и других узлов. Становилось очевидным, что по весу и стоимости «Вега» не сможет удовлетворить требованиям рынка малолитражных машин, а сотрудники «Шевроле», не желавшие иметь дело с «автомобилем фирмы», теперь опасались, что все упреки публики будут обращены к ним.
Самые серьезные возражения, родившиеся внутри отделения, особенно среди конструкторов, относились к двигателю «Веги». В своем собственном проекте мотора для малолитражного автомобиля конструкторы «Шевроле» разработали очень ладный, короткоходный четырехцилиндровый двигатель, оснащенный полусферической головкой блока цилиндров с поперечным потоком воздуха. Он был отлит из чугуна и полностью удовлетворял требованиям субкомпактного автомобиля. Однако группа, занимавшаяся разработкой перспективных направлений, отвергла этот двигатель вместе со всей сконструированной в «Шевроле» моделью мини-автомобиля, отдав предпочтение предложенному Коулом и конструкторским аппаратом корпорации двигателю, в котором предусматривался алюминиевый блок цилиндров с чугунной головкой.
Уже в течение двух десятков лет автоиндустрия попусту возилась с идеей алюминиевых двигателей. Время от времени такие двигатели появлялись у всех без исключения компаний, а совсем недавно, в начале 60-х годов, он появился и у «Дженерал моторс». И каждая компания неизменно отказывалась от такого двигателя, поскольку его производство обходилось слишком дорого. Привлекательность алюминия объясняется его легкий весом. Он в три раза легче чугуна. Если бы удалось на столько же сократить вес двигателя, это позволило бы также уменьшить и взаимосвязанные с ним узлы автомобиля – сделать более легкой подвеску, облегчить и упростить тормозную систему. В строительстве малогабаритных машин вес имеет первостепенное значение, его ограничение обеспечивает их малые габариты, низкую себестоимость и экономный расход горючего.
Недостатки алюминия по сравнению с чугуном кроются в его низкой износоустойчивости и в его повышенной подверженности тепловой деформации. В прошлом, чтобы повысить износоустойчивость алюминиевых двигателей, в каждый цилиндр впрессовывали чугунную муфту, в которой ходил стандартный алюминиевый поршень. Однако издержки на производство такого двигателя для машин малых размеров превышали экономию от применения более легкого металла. Поэтому от установки его на малогабаритные автомобили обычно отказывались. Проблемы тепловой деформации алюминиевых двигателей полностью так и не были решены.
Однако компания «Рейнолдс алюминум» продолжала работать над различными проблемами, связанными с этими двигателями, и в конце 60-х годов создала более износоустойчивый материал – алюминий с содержанием 17% кремния – для отливки блока двигателя. Это вполне сочеталось с алюминиевыми поршнями в чугунных муфтах, а производственный процесс оказался довольно прост. Эд Коул буквально влюбился в этот двигатель, хотя затраты на его производство все еще были выше, чем на прошедшее испытание временем производство мотора с чугунным литьем. Идея Рейнолдса захватила Коула. Кроме того, конструкторы корпорации решили, что алюминиевый двигатель требует большей длины хода поршня и большего размера чугунной головки цилиндра. Идея увеличить ход поршня была принята с целью улучшения качества выхлопных газов. А чугунная головка цилиндра была необходима, чтобы обеспечить большее сопротивление давлению газов в камере сгорания.