И тут Дэн Фишер из «Лос-Анджелес таймс» задал вопрос, попавший не в бровь, а в глаз: «Примет ли ваш босс примерную смету ожидаемых издержек отделения «Шевроле» на следующий год, которая может отличаться от фактических издержек на 25% в ту или иную сторону?
Вопрос попал в Точку, он затронул самую суть проблемы этого автомобиля. «Вега» во всех отношениях вышла за рамки намеченных для нее характеристик, так как с самого начала руководство ее конструированием и производством было ошибочным. В прошлом все мы знали о недостатках управления, но это не выходило за пределы корпорации. Однако в случае с «Вегой» несостоятельность руководства «Дженерал моторс» выплыла наружу и стала видна всем и каждому.
Этот вопрос напугал меня, и я в ответ пробормотал что-то вроде того, что Фишер упустил самое главное, «Вега» вполне оправдывает уплачиваемую за нее цену. Все это, конечно, соответствовало истине. Но у нас так и не нашлось ответа на возрастающую популярность импортных автомобилей, что впоследствии и подтвердили данные об увеличении их сбыта.
После приема я вернулся в свой офис в отделении «Шевроле», отягощенный мыслью о том, до чего же это чертовски противная штука проталкивать на рынок новый автомобиль. Но все мучившие нас проблемы приняли чисто абстрактный характер тогда же в полночь, когда Объединенный профсоюз рабочих автомобильной промышленности объявил забастовку на предприятиях «Дженерал моторс». Все, чем мы располагали на ближайшие два с половиной месяца, было лишь 24 тыс. автомобилей «Вега», находившихся у дилеров или на пути к ним. Стачка совершенно провалила «Вегу» в 1971 г. Наши дилеры еще долгое время после 1 января 1971 г. не получали достаточного количества машин. В сезоне 1971 г. мы продали лишь 245 тыс. мини-автомобилей, тогда как «Форд» продал 316 700 машин модели «Пинто». В том году «Дженерал моторс» понесла убытки на «Веге».
Мы перестроили свои планы, перегруппировали силы и решили предпринять вторую массированную кампанию по совершенствованию и рекламированию нашего миниавтомобиля модели сезона 1972 года, начинавшегося в сентябре 1971 г. Несколько факторов в это время благоприятствовали нам. Экономические меры президента Никсона, принятые 15 августа 1971 Г., согласно которым отменялся семипроцентный акцизный сбор и облагалась добавочным налогом продажа импортных автомобилей (составлявшая тогда 20% всего объема продаж автомобилей в США), сделали нас конкурентоспособными с «Битлом» и другими аналогичными импортными машинами. Решение установить плавающий курс доллара по отношению к другим валютам вскоре повлекло за собой ревальвацию западногерманской марки и японской иены, что в дальнейшем обеспечило «Веге» преимущество в цене по сравнению с иностранными машинами. Нам удалось также снизить, производственные издержки на 20 долл., применив в нескольких местах на автомобиле более экономичный сортамент стали. К тому же публика с интересом относилась к автоматизированной сборочной линии в Лордстауне, на которой действовала новейшая система точечной сварки наших машин. Мы располагали там также добросовестно трудившимися рабочими, выпускавшими с конвейера почти 100 автомобилей в час. Намечалось, что конструкция «Веги» останется без изменений в течение по крайней мере пяти сезонов, а поэтому нам не пришлось привносить в модель что-то новое, если не считать ее подгонку к установленным, в 1972 г. нормам безопасности и токсичности выхлопных газов. Мы приготовились к хорошему старту в сезоне 1972 г., имея значительные запасы машин в салонах у дилеров. Казалось, что «Вега» осуществит прорыв (хотя и с опозданием на год), бросит вызов фордовской модели «Пинто» и быстро вытеснит с рынка импортные автомобили. Но на поверку такой прогноз оказался слишком поспешным.
1 октября 1971 г. произошло чрезвычайно неблагоприятное событие. Корпорация изъяла у нас последние три сборочных завода и передала их в ведение отделения сборочных операций. Руководство завершило свой план реорганизации, предоставив этому упрямому, несговорчивому отделению почти полный контроль над всеми сборочными работами в корпорации. Идея заключалась в том, что образование одного сборочного отделения вместо рассредоточения сборочных операций по разным отделениям обеспечит более эффективный и скоординированный производственный процесс. Из нашего ведения изъяли завод в Ипсиланти, штат Мичиган, собиравший «Нову», завод в Сент-Луисе, выпускавший «Чевил» и «Импалу», и завод в Лордстауне, собиравший «Вегу». В отделении «Шевроле» теперь оставался лишь его завод по сборке грузовиков во Флинте, штат Мичиган.