Глава XII
ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ МИНИ-АВТОМОБИЛЕЙ В ФИРМЕ БОЛЬШИХ МАШИН
Исторически сложилось так, что мощь «Дженерал моторс» опиралась на сбыт больших автомобилей. Источником ее огромных прибылей служили большие, дорогие машины. Именно на рынке средних и полноразмерных автомобилей зиждилось господство «Дженерал моторс». Обладание этим рынком служило основной целью деятельности корпорации. Американский покупатель традиционно проявлял готовность дополнительно заплатить сотни долларов за несколько лишних фунтов веса своего автомобиля и несколько дополнительных дюймов его длины. Проистекавшие отсюда громадные доходы корпорации очевидны всем. Когда я служил в «Дженерал моторс», разница в 300-400 долл, между издержками производства модели «Каприс» отделения «Шевроле» и большей по размеру модели «Де Виль» отделения «Кадиллак» была незначительной по сравнению с разницей их прейскурантных цен, составлявшей 3800 долл. А разница в прибыли корпорации от этих двух машин достигала 2 тыс. долл. Внутри самого отделения «Шевроле» модель «Каприс», то есть полноразмерный, большой автомобиль, приносил на 200 долл. больше прибыли, чем средний «Чевил», и примерно на 400 долл. больше, чем компактная «Нова»;
«Форд мотор компани», занимавшая самые сильные позиции на рынке небольших автомобилей, признавала во второй половине 60-х годов тот факт, что «большая машина прибыльнее маленькой». Она ассигновала 800 млн. долл. на изменение конструкции и переоснащение своих больших моделей, особенно выпускавшихся отделением «Линкольн-Меркьюри». Эти вложения окупились с лихвой. В 70-е годы «Форд» достиг рекордных продаж и прибылей, в значительной степени благодаря усилившемуся проникновению отделения «Линкольн-Меркьюри» на рынок больших автомобилей.
Тем не менее любому обозревателю, исследовавшему динамику внутреннего автомобильного рынка США в 60-х годах, достоверно известно, что примерно с 1965 г. рост автомобильной индустрии происходил за счет машин меньшего размера, меньшего веса и меньше потреблявших горючего. Начавшееся с этого момента резкое увеличение импорта автомобилей в США подтверждает наметившуюся тенденцию. В конце лета 1971 г. доля импортных машин в общем объеме продаж на внутреннем рынке США Достигла 20%. Упоминавшееся выше решение президента о введении дополнительного налога на продажу импортных автомобилей в США и ревальвация валют во многих странах привели к повышению цен на импортные машины, и их проникновение на американский рынок стало сокращаться.
Но ненадолго. Вскоре американцы снова начали приобретать эти автомобили во всевозрастающем количестве, так как их аппетит к малогабаритным машинам отнюдь не убывал, а отечественные производители этот спрос не удовлетворяли. Когда в октябре 1973 г. арабские страны ввели нефтяное эмбарго, интерес американцев к мини-автомобилям резко подскочил. Спрос на большие машины моментально упал, так как они оказались неэффективными и расточительными. В известном отношении пользование большой машиной воспринималось как вызов американскому патриотизму. Отечественные производители, особенно «Дженерал моторс», прежде игнорировавшие данные статистики продаж, явно показывавшие тенденцию повышения спроса на маленькие автомобили, теперь оказались лицом к лицу с рынком, предъявляющим требования на машины, которых у них нет в наличии. Автоиндустрия вынуждена была спешно разрабатывать планы реконструкции всех своих производственных линий, чтобы обеспечить снижение удельного потребления горючего и учесть резкое вздорожание сырья и материалов. Она начала также составлять планы выхода на рынки мини-автомобилей, где она до сих пор практически не была представлена. Такая перемена курса требовала времени и капиталовложений. Между тем отечественная автоиндустрия погрузилась в глубокий кризис частично и потому, что американские автомобильные компании еще в середине 60-х годов не прислушались к требованиям рынка.