Я понимал, что отделение «Понтиак», учитывая объем его продаж, не в состоянии в одиночку осуществить полную перестройку производства и отказаться от выпуска больших машин, и поэтому показал уменьшенную нами модель автомобиля полноразмерного класса Питу Эстесу из отделения «Шевроле», а также руководителям кузовного отделения «Фишер боди». Наша программа очень их заинтересовала, и они согласились осуществлять ее вместе с «Понтиаком».
Теперь надлежало обратиться к руководству корпорации. Мы представили соответствующее предложение высокому начальству как официально, так и в личных беседах. Высшие менеджеры признали, что наши новые модели смотрятся исключительно хорошо и разработанная нами программа весьма разумна. Однако нам никак не удавалось добиться, чтобы кто-либо наверху принял по ней окончательное решение. Они тянули и тянули и в конце концов разрешили нам приступить к делу лишь после того, как сильно обкорнали наш первоначальный проект. Нам позволили заменить на модели «Гран-При» полноразмерный кузов кузовом автомобиля среднего размера. И только-то. Мы это проделали на модели «Гран-При» 1969 г., и результаты оказались фантастическими. С первого же дня выпуска этого автомобиля на рынок осенью 1968 г. продажи его стремительно возрастали. Очень скоро «Гран-При» стал пользоваться наибольшим спросом. Его покупали за полную прейскурантную цену, составлявшую, включая стоимость дополнительного оборудования, примерно 4 тыс. долл. Дилеры получали с каждой машины свыше тысячи долларов прибыли. Благодаря тому, что мы снизили вес модели 1969 года по сравнению с моделью 1968 года почти на 360 фунтов, прибыль корпорации с этой машины также существенно увеличилась. «Гран-При» обеспечивала фирме около 1500 долл. прибыли, тогда как автомобиль промежуточного класса приносил в среднем лишь 600 долл. Этот успех положил начало возникновению совершенно нового рынка нестандартных люксовых автомобилей в классе машин среднего размера. Вслед за нашей моделью появились спустя год «Монте-Карло» отделения «Шевроле», а затем фордовская «Элит», несколько увеличенная модель «Кугуар» фордовского отделения «Меркьюри», «Чарджер» отделения «Додж» корпорации «Крайслер» и «Кордоба» одноименного отделения той же корпорации.
Мне представлялось, что, несмотря на отказ 14-го этажа принять нашу широкую программу производства автомобилей полноразмерного класса с использованием на них деталей и узлов машин меньшего размера, успех модели «Гран-При» 1969 года, особенно ее способность повысить уровень прибыли, заставит руководство корпорации более благожелательно отнестись к разрабатывавшейся в отделении «Шевроле» программе снижения размера и веса всех наших средних и компактных автомобилей.
В 60- е годы вес и размер всех отечественных автомобилей увеличивались. К концу 1969 г. сочетание таких факторов, как усиливающийся приток импортных машин на рынок малолитражных автомобилей, наша неспособность обеспечивать существенную прибыль от отечественных машин небольшого размера и неуклонное повышение издержек производства, заставляло меня полагать, что осуществление этой программы полностью отвечает интересам корпорации. Мы дали нашему проекту название «программа автомобиля К», которое попросту содержало буквенное обозначение нового размера кузова («Дженерал моторс» различает размеры кузовов по их буквенным обозначениям. Кузова автомобилей полноразмерного класса имеют литеры В или С, кузова средних машин имеют литеру А, а компактных -литеру X).
Программа «К» предусматривала универсифицированные кузов и шасси для всех средних и компактных автомобилей «Дженерал моторс». В одном лишь отделении «Шевроле» это означало, что модели «Чевил», «Камаро» и «Нова», в то время различавшиеся между собой по весовым и размерным параметрам, можно будет собирать в основном из одинаковых деталей и узлов. Подобно аналогичной программе для больших автомобилей, это предложение преследовало цель снизить вес названных моделей и издержки на их производство, сократить их удельный расход горючего. Одна только «Нова» должна была уменьшиться в весе на 600 фунтов – с 3400 до 2800. Соответствен но вес машин среднего класса намечалось снизить на 800-900 фунтов. Кроме того, мы предлагали внести существенные изменения во внешний облик этих моделей. Они должны были стать компактнее, выше и короче, что позволило бы нам обеспечить более эффективное использование пассажирского салона. Европейские автостроители уже многие годы применяли такой дизайн, тогда как ведущие дизайнеры «Дженерал моторс» души не чаяли в длинных, низкой посадки, обтекаемых формах своих моделей. Пристрастие к низкой посадке машин достигло такого уровня, что привело к уменьшению прибыли. Стиля ради конструкторы создавали отечественные модели среднего и компактного класса с очень тесным помещением для пассажиров на заднем сиденье. Конструкция модели «К» предусматривала более удобное заднее сиденье в салоне и более вместительный багажник.