Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы.
Радость Чепмена от возможности провести организаторов, плохо составивших правила, сравнима только с его бесцеремонным отношением к покупателям. Он всегда следил за тем, чтобы лично ни во что не вмешиваться, но поистине акулья политика Lotus во всем, что было связано с кит-карами, озлобляла покупателей. Их проблема состояла в том, что ни у какой другой машины не было такой притягательности. Ни один автомобиль не обладал такой комбинацией скорости и способности держать дорогу с тонкостью линий и чисто гоночным обликом. В техническом плане все козыри были у Чепмена.
Его переполняли знания и яркие идеи, и он мог быть очень внимательным/дотошным, когда хотел того. Когда Скотт-Уотсон отвозил свой первый Elite обратно из Брендс-Хетча, в миле от дома сломался шатун. Он не отличался скрытностью Джима в том, что касалось денег, так что сразу же позвонил Чепмену. Он только что добрался пешком до дома, оставив свою машину стоимостью £1,300 (или £1,951 с учетом налога на покупку) в виде дымящихся развалин, и не очень обрадовался, когда Чепмен отругал его за гонки на все еще новой машине. Скотт-Уотсон ответил, что ничего подобного не было. Lotus выпустил всего одну белую машину, и та неделями ездила по Брендс-Хетч для «БиБиСи». Чепмен тут же дал задний ход и пообещал прислать новый двигатель на Бервикскую станцию на следующий день; он был там, несмотря на то, что дело происходило между Рождеством и Новым Годом.
Нечто очень похожее случилось с Elan Скотта-Уотсона. На нем стоял один из первых 1500 двигателей, и у него оборвался шатун, пробив стенку. В Lotus не сделали ничего, чтобы его заменить, но когда Скотт-Уотсон позвонил Чепмену, новый двигатель вновь был в Бервике на следующий день.
Столь же внимателен Чепмен был к Джабби Кромбаку, которому часто были должны за коробки передач Renault для Lotus 18. Он покупал пятискоростные механизмы и отправлял их в Англию. Чепмен всегда платил вовремя.
Кромбак чувствовал к себе особое отношение, как к члену семьи Lotus, и по его мнению, то же ощущал и Джим, уверенный в благородстве Чепмена. Он считал, что разногласий с Чепменом по поводу оплаты у него никогда не возникнет, потому что он слишком был нужен Колину. Но надежды эти были тщетны.
Джим не умел торговаться. Был случай, когда он позвонил Уолтеру Хайесу и сказал: «Мне нужно тебя увидеть, это очень важно». Они встретились в Лондоне и говорили обо всем подряд, а потом он сказал: «На самом деле я хотел спросить тебя, как считаешь, Колин платит мне достаточно?». Хайес очень удивился, что он не знал этого, потому что гонщики обычно спрашивают друг друга и обсуждают это между собой. Все в Формуле-1 до последнего цента знали, кому сколько платят. Хайес подозревал, что с самого начала ему вообще не приходило в голову, что в гонках могут быть деньги.
У Кларка был простой способ общаться с Чепменом по поводу машин. «Я говорю ему, что мне нужно от машины, и он придумывает, как это сделать. Я редко бываю на заводе. Лучшее время, чтобы что-то делать, наступает во время гонок, когда впечатления самые свежие. Мы составляем список того, что нужно сделать, и команда старается его выполнить».
По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus.
Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом - теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30.
Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем «удовлетворительно» он считал предательством. «Эту машину легко пилотировать. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума», - осторожно сказал Кларк.
Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили.
В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: «Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!». Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. «Что будет дальше?» - спросил Уокер. Хилл ответил: «Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину».