Союз судовладельцев нередко осуществлял дипломатические функции, подменяя собой официальные власти, в частности, в таких важных делах, как предоставление флота в распоряжение воюющих держав. Соглашения были подписаны в 1917 и 1939 гг. Союзом судовладельцев и правительством Великобритании, а затем апробированы норвежским министерством иностранных дел, как «настолько же связывающие, как если бы речь шла о договоре между двумя правительствами»[44].
Судоходство является своего рода «ахиллесовой пятой» норвежской внешней политики. В случаях, когда позиция Норвегии в международных делах вступает в противоречие с интересами какого-либо другого государства, то «ответные меры» затрагивают прежде всего интересы судоходства. Так произошло, например, в 1946 г., когда правительство Франко предложило Норвегии установить дипломатические отношения и в целях нажима отказало в бункеровке и обслуживании ее судов, объявив фактически блокаду заходящих в испанские гавани норвежских судов. Это решение ущемляло интересы регулярных линий в Средиземноморье крупнейшей судоходной компании «Фред. Ульсен», как и всего трампового, т. е. перевозящего грузы по разовым контрактам, норвежского флота. Союз судовладельцев и на сей раз принял исполнение дипломатических функций на себя. Он добился от испанских властей согласия, чтобы его представителю, включенному в состав норвежского консульства в Мадриде, был предоставлен статус дипломата.
Вопрос об установлении дипломатических отношений с франкистской Испанией был в конце концов решен странным компромиссом: норвежским правительством и под нажимом Союза судовладельцев согласилось, чтобы испанский поверенный в делах был принят в Осло, но местом постоянного его пребывания назначен Копенгаген. Этот эпизод сами норвежцы назвали травматическим опытом малой страны, попытавшейся самостоятельно, без поддержки великих держав, занять определенную позицию во внешней политике. Несмотря на то, что общественное мнение в Норвегии было настроено против франкистского режима, а норвежские портовые рабочие отказывались обслуживать испанские суда, Союз не посчитался с этим.
Дипломатия морских просторов
Торговый флот — национальная гордость Норвегии. Не зря Норвегию называют «мировым перевозчиком». Еще в школе маленьким норвежцам втолковывают, что судоходство приносит миллиардные доходы в иностранной валюте, которые можно использовать на закупку товаров в других странах. И в самом деле чистые доходы от судоходства в 60-е годы составили половину стоимости норвежского экспорта. В норвежской печати любят в разных вариантах повторять мысль, что Норвегия, маленькая, всего лишь четырехмиллионная страна, на море чувствует себя великой державой.
Десятилетиями наиболее предприимчивые норвежцы шли в судоходство, а не в промышленность. Судоходство считалось наиболее престижной сферой деятельности. «Кто может водить суда — тот и первый человек», — говорили в Норвегии.
В конце 1970-х годов норвежский торговый флот по тоннажу занимал четвертое место в мире — около 23 млн. брутто-регистровых тонн, уступая среди развитых капиталистических стран только Великобритании, но опережая США, Францию, ФРГ[45]. Каждый пятый корабль в мире строился для норвежцев. Почти четвертая часть международных торговых перевозок осуществлялась на норвежских судах. Для сопоставления укажем, что доля Норвегии в мировой торговле составляет менее 1 %.
Обеспечение интересов норвежского судоходства за границей постоянно находилось в центре деятельности зарубежной дипломатической службы. Судоходство оказывало влияние на курс внешней политики Норвегии. Если норвежскую экономику в целом можно охарактеризовать как косящую периферийный по отношению к Западной Европе характер, то «атлантизм» внешней политики Норвегии во многом определяется традиционными связями ее с английскими арматорами и зависимостью от Соединенных Штатов, которые являются крупнейшим клиентом и основным кредитным рынком норвежских судоходных компаний. Норвежское правительство вынуждено постоянно помнить об этом при формировании своей внешней политики. В случаях отклонения от про-натовского курса Соединенные Штаты неоднократно пользовались таким каналом, как норвежский Союз судовладельцев, для нажима на правительство Норвегии.
Корабли, море… это не только картина мариниста, это философия норвежского бизнеса. Именно так можно понимать слова о том, что до сих пор в основе деятельности судовладельцев лежала философия, что три четверти поверхности земли занимает вода; да к тому же в этой области они имеют опыт и технические знания. Здесь гораздо больше неиспользованных возможностей, чем на суше. Кроме того, деятельность на море гораздо менее жестко регулируется национальным законодательством. Мысль эта принадлежит одному из норвежских судовладельцев.
Последнее особенно важно для норвежцев. Маленькой стране нелегко обеспечить политические интересы своего огромного флота. Норвежцы как огня боятся протекционизма, опасаясь ответных мер других государств. В период кризиса судостроения большинство западноевропейских стран, спасая национальные судоверфи, размещали заказы не на стороне, а на своих судоверфях, норвежские же судовладельцы очень осторожно отнеслись к подобным протекционистским мерам. Более или менее благополучно пережившая кризис крупнейшая судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» в период 1977–1979 гг. получила 14 новых судов, но только два из них было построено на отечественных стапелях, остальные десять — в Японии, Правда, в момент наибольшего обострения кризиса она все же согласилась из трех новых заказов один разместить в Норвегии.
В интервью органу деловых кругов журналу «Норьес-Индустри» директор-распорядитель этой компании на вопрос, не должны ли норвежские судоходные компании помочь находящимся в бедственном положении судоверфям, даже с некоторым ущербом для своих принципов коммерческой рентабельности, сославшись на двойственное положение норвежского судоходства, сказал, что как норвежская судоходная компания «Вильг. Вильгельмсен» несет ответственность перед норвежским обществом, да к тому же верфи составляют часть норвежской судоходной деятельности. Одновременно судоходство — интернациональная отрасль экономики, которая действует на всем земном шаре, и потому фирма борется против любой формы дискриминации, которую встречает за рубежом. Как международная судоходная компания фирма выступает против любых национальных преференций, здесь она стоит перед дилеммой. Ее раздирает в разные стороны, и она должна найти место посредине[46]. Эти поиски политического «места в середине» вообще характерны для внешней политики Скандинавии.
Дискриминация флага в области судоходства усиливается, и эта тенденция, очевидно, будет продолжаться. Норвежские судовладельцы видят выход из трудностей в переходе на постройку судов специального типа, требующих высокого технического уровня, хорошей организации управления. Они убеждают правительство в необходимости смириться с тем, что судостроение придется сократить, а занятых перевести в другие отрасли промышленности. Если другие страны начнут оказывать давление на свои судоходные компании, стремясь заставить их размещать заказы на национальных верфях и перевозить экспортные грузы своей страны, такая ситуация была бы «смертельной» для норвежского судоходства. Поэтому любое норвежское правительство всегда и везде выступает против протекционизма, иногда даже в ущерб интересам промышленных компаний. В свое время именно судовладельцы больше всего боролись за участие Норвегии в ЕЭС, опасаясь, что Сообщество выработает единую политику в области судоходства, дискриминирующую аутсайдеров. И теперь они требуют от правительственных органов постоянно следить за развитием ЕЭС в данном направлении, чтобы не остаться в стороне.
Кризис 1973–1975 гг. был крупнейшим в истории мирового судоходства кризисом, из которого норвежцы вышли с меньшим ущербом, чем конкуренты, но также не без потерь. В этих условиях правительство Норвегии также все больше сталкивается с проблемой, каким образом удержать в Норвегии свои транснациональные корпорации. В последнее время в кругах скандинавских судовладельцев стало распространенным проводить параллель между зарубежными инвестициями в промышленности и «сменой флага» в судоходстве и обвинять официальные власти в недостаточной заботе о судоходстве, в высоком уровне налогообложения доходов судовладельцев. Известно, по каким причинам Либерия и Панама возглавляют списки крупнейших судоходных стран мира. Под удобный флаг стремятся и многие норвежские судовладельцы. Патриотизм в бизнесе — излишняя роскошь, но норвежским властям пока удается сдерживать это стремление законодательными постановлениями, мерами государственного субсидирования и кредитования инвестиций и, конечно, активной поддержкой интересов своего судоходства в международных организациях. А судовладельцы, как мы уже знаем, все-таки жалуются.