Недостаток мощности существующих моторов компенсировали установкой двух двигателей «Юпитер» VI, но не как обычно, на крыле, а в носу и в корме короткой гондолы фюзеляжа, что уменьшало мидель самолёта и его сопротивление. Оперение поставили на двух тонких балках, свинченных из стальных труб. Они же отводили газы из пушек, которые стояли на крыле.
Самолёт имел традиционную для ЦАГИ цельнометаллическую конструкцию, но обшивка была уже не гофрированной, а гладкой. Правда, Чернышов перестраховался, пустив вдоль состыкованных по потоку листов кольчугалюминия на крыле и оперении внешние рифты с шагом 150 мм. Оперение было двухкилевым.
Постройка самолёта АНТ-23, который получил военное обозначение И-12, была начата на заводе № 22 в Филях 1 апреля 1929 г. Конструкция не была сложной, но из-за недостатка квалификации бригады Чернышова дело шло медленно, и самолёт выкатили на аэродром только 21 июля 1931 г. Первая рулёжка вскрыла целый букет недостатков выбранной схемы — силовая установка плохо охлаждалась, не давала расчётной тяги, большой стояночный угол из-за вынужденно высоких шасси вызывал повышенное сопротивление на разбеге, а находившиеся вне зоны обдува винтами рули направления не создавали достаточного управляющего момента, чтобы пересилить сопротивление двух костылей шасси.
Начались бесконечные переделки самолёта: поставили один центральный киль, поменяли передний капот мотора, заменили костыли… 29 августа 1931 г. лётчик-испытатель И. Ф. Козлов выполнил на И-12 первый полёт, однако машина больше стояла в ремонте, чем была в воздухе.
Первые стрельбы на земле 11 ноября прошли нормально, но при повторе от сотрясений деформировалось оперение. Неприятностей добавила авария на посадке. Ремонт занял всю зиму, и первая стрельба в воздухе состоялась только 21 марта 1932 г. Первый же выстрел разорвал левую пушку, сорвал её обтекатель и повредил систему управления. Козлов чудом смог посадить и без того плохой в управлении самолёт — хорошо, что левая хвостовая балка сломалась уже на пробеге. За это он был награждён орденом Красной Звезды.
Но и без этого неспособный догнать ни один современный бомбардировщик самолёт никому не был нужен, и к тому же он был признан ЦАГИ «опасным для полёта» в силу недостатков аэродинамической компоновки. Туполевцы ещё использовали силовую установку «тяни-толкай», но и её раскритиковали за потерю тяги вторым мотором.
Работы по И-12 Туполев прекратил 23 сентября 1932 г., списав недостроенный И-12бис. После этой машины и тоже оставшейся опытной гигантской летающей лодки АНТ-22 он надолго сосредоточился на обычных, классических компоновках, взяв своим кредо здоровый консерватизм.
Курчевский же не только не сделал выводов из неудачи, но, пользуясь протекцией Тухачевского, развил столь бурную деятельность, что его интриги начали мешать другим конструкторам-оружейникам, которые не могли получить средства и производственную базу на свои разработки. И в 1937 г. Курчевский, как и его покровитель, был расстрелян. Конечно, это слишком суровое наказание за содеянное, но что было бы, если бы к лету 1941-го у Красной армии не было бы ни обычных пушек, ни реактивных снарядов, а одни лишь вечно разрывающиеся ДРП Курчевского?
История этих оригинальных и, казалось бы, вполне рациональных проектов несёт урок: одной лишь гениальной идеи недостаточно и для того, чтобы она «сработала» надо её грамотно воплотить в жизнь.
Двигатели — два Ю-VI по 525 л.с. на взлёте и 420 л.с. у земли
Вес пустого — 1815 кг
Взлётный вес — 2400 кг
Скорость у земли — 300 км/ч
На высоте 5000 м — 260 км/ч
Время набора высоты 5000 м — 14,3 мин.
Потолок — 7100 м. Размах крыла — 15,6 м
Площадь крыла — 30 м2
Длина самолёта — 9,5 м
Вооружение — 2 пушки АПК-4 76 мм
Экипаж — 1 человек
ВС-2 КОНСТРУКТОРА КАЛИНИНА
На рубеже 30-х гг. интерес авиационных специалистов вызывали «летающие крылья», сулившие рост скорости за счёт отказа от оперения. Одним из их ярых сторонников был главный конструктор харьковского авиазавода № 135 К. А. Калинин. Так он задумал гигант К-7, но подходил к решению задачи через сравнительно простые конструкции.