В результате правительство решило, что в каждом московском аэропорту появится отдельная управляющая компания, в рамках которой подконтрольные государству активы будут объединены с частными, включая ТЗК. Как пояснил министр транспорта Максим Соколов , таким образом, центр прибыли каждого аэропорта будет в одной структуре. Фактически же речь идет о переходе всех компаний, работающих в аэропорту, на единую акцию. Ну а в случае с Внуково это предполагает еще и приватизацию госпакета. Логика понятна. Еще в конце прошлого года правительственные чиновники прямо говорили, что государство продаст свой пакет акций Внуково, если после консолидации в единое юридическое лицо его объем сократится до уровня меньше контрольного. По всем расчетам, именно так и получается. По словам Виталия Ванцева, по итогам консолидации у государства в объединенном Внуково будет от 25 до 32% акций. Так что держаться за этот пакет властям особого смысла нет. Главный вопрос в другом: что ждет Внуково, после того как этот аэропорт полностью перейдет в частные руки?
Воздушный аутсайдер
Несмотря на то что в целом МАУ очевидно перегружен, а Домодедово и Шереметьево уже давно работают за гранью своей нормальной пропускной способности, во Внуково некоторые залы обоих терминалов очень часто пустуют. И это при том, что по своему техническому оснащению аэропорт вполне сопоставим с Домодедово и Шереметьево. Внуково расположен всего в 11 км от МКА, на наиболее высокой для аэропортов МАУ точке — 205 метров над уровнем моря, что дает ему дополнительное преимущество при неблагоприятных погодных условиях, например в туман. Более того, для авиакомпаний, выполняющих рейсы в Москву с западных и юго-западных направлений, Внуково на 10–20 минут полетного времени ближе своих конкурентов.
Тем не менее если в прошлом году пассажиропоток Домодедово превысил 30 млн человек, а Шереметьево — 29 млн, то Внуково обслужил лишь чуть более 11 млн человек. (Хотя Виталий Ванцев планировал, что в 2013-м пассажиропоток вырастет до 15–16 млн человек.) Сам он объясняет такое отставание переносом сроков ввода в строй обновленной второй взлетно-посадочной полосы. Но на самом деле причина относительно низкого пассажиропотока Внуково в том, что там нет ни одной действительно крупной авиакомпании, входящей в один из трех мировых авиационных альянсов и считающей этот аэропорт своей полноценной базой. В Шереметьево такой авиакомпанией является «Аэрофлот» (плюс его партнеры по альянсу Sky Team), а в Домодедово — S7 и ее коллеги по альянсу OneWorld. Да, конечно, во Внуково летают такие компании, как Lufthansa, «Трансаэро» и «ЮТэйр». Но подавляющая часть рейсов этих авиаперевозчиков выполняется из Домодедово, так как именно там находятся их партнеры, развозящие транзитных пассажиров по миру и по нашей стране. А Внуково эти авиаперевозчики пользуются в основном вынужденно — из-за перегруженности своих базовых аэропортов и отсутствия удобных слотов на взлет и посадку. И если раньше, когда пассажиропоток на авиалиниях в Россию и из нее рос каждый год на 16–17%, владельцы Внуково могли рассчитывать на частичное перераспределение его в свою пользу, то теперь эти надежды, по крайней мере на время, придется оставить. Уже в прошлом году пассажиропоток в нашей стране начал замедляться. Его темпы роста пока еще высоки (порядка 14%), но уже в нынешнем году, по всем прогнозам, они не превысят 7–8%. И в ближайшей перспективе будут только снижаться. Это связано, с одной стороны, с приближением пассажиропотока к пиковым советским показателям (на фоне сократившегося населения), а с другой — с падением темпов роста ВВП. (Принято считать, что естественный рост пассажиропотока не может более чем вдвое превышать темпы роста ВВП.)
Есть и еще один фактор, играющий против Внуково. Это политика наших авиационных властей, нацеленная на сокращение количества мелких авиакомпаний в России. Такие компании летают в Москву как раз в основном во Внуково, и отзыв у них лицензий точно не прибавит клиентов этому аэропорту. Единственная ставка владельцев Внуково, которая может принести заметные дополнительные доходы, — развитие бизнес-авиации и обслуживание административных самолетов. Но на общем объеме пассажиропотока это практически не отразится.
Должна ли Россия стать пустыней
В России миллионы людей ковыряются с лопатой в руках на своих огородах и живут по законам первобытной экономики. Задача государства — вернуть их к современной, полноценной жизни именно на селе