Уже известно, что после приватизации во Внуково будет создана управляющая компания, которая консолидирует все имущество аэропорта. А это не только терминалы А и В, но и Авиационно-топливная компания, половина акций ТЗК (вторая принадлежит «Роснефти»), «Внуково-Инвест», центр деловой авиации Внуково-3 и ряд других фирм. Все эти предприятия принадлежат группе частных инвесторов во главе с председателем совета директоров Внуково Виталием Ванцевым . Именно он и является главным, если не единственным претендентом на покупку госактивов аэропорта. Сам Ванцев, не раз заявлявший о своей заинтересованности в приобретении доли государства во Внуково, подтвердил, что обсуждал со своими партнерами участие в приватизационной сделке. «Все будет решаться, после того как пройдет оценка актива и будут сформированы предложения по формату приватизации», — сообщил он агентству «Прайм».
Напомним, что изначально госактивы Внуково принадлежали правительству Москвы, которое недавно передало их федеральному центру в обмен на субсидию в размере около 50 млрд рублей, впоследствии потраченную на развитие столичного метрополитена. Но эту операцию нельзя назвать рыночной, а оценку — индикативной. Более справедливой выглядит оценка Ernst & Young: по данным «Ведомостей», летом прошлого года она оценила консолидированный Внуково в 45 млрд рублей. Если новая оценка аэропорта будет близка к этой сумме, государству придется зафиксировать убыток в несколько миллиардов рублей. Но в любом случае после приватизации Внуково на широко разрекламированном проекте консолидации государственных активов МАУ в рамках единой компании, который активно лоббировал помощник президента Игорь Левитин , можно поставить крест.
Плохой план Левитина
Напомним, что чуть более года назад Игорь Левитин разработал и даже предварительно согласовал с Владимиром Путиным план объединения столичных аэропортов на базе Единой новой компании (ЕНК). Эта структура должна была консолидировать все столичные аэродромы гражданской авиации (взлетно-посадочные полосы и перроны для стоянки самолетов) и принадлежащие федеральному центру акции операторов аэропортов, прежде всего Шереметьево и Внуково. При этом не исключалось участие в компании частных акционеров, правда, условия не назывались. Более того, предполагалось, что новая структура получит в свое распоряжение «и другое имущество (какое именно, не сообщалось. — “Эксперт” ), необходимое для выполнения стратегических задач своего развития», а также «средства федерального бюджета, предусмотренные на развитие МАУ в рамках Федеральной целевой программы» (около 35 млрд рублей до 2015 года). По примерным прикидкам, выходило, что уставный капитал ЕНК составит не менее 200 млрд рублей, из которых почти 110 млрд — аэродромная инфраструктура. То есть априори получалось, что принадлежащие государству взлетные полосы, перроны и рулежные дорожки стоят намного дороже терминалов, да и вообще любого существующего в аэропортах бизнеса. И это очень важный момент, так как фиксация такого положения вещей впоследствии могла быть использована для выкупа или консолидации частных активов с государственными на невыгодных для частников условиях. Игорь Левитин утверждал, что высокая капитализация новой компании позволит ей привлекать средства на открытом рынке капитала, а также банковские кредиты. Впрочем, в перспективе ЕНК все же должна была провести публичное размещение акций или же привлечь в партнеры стратегического инвестора, в том числе иностранного. Во всяком случае, саму идею приватизации новой компании Левитин не отвергал. И понятно почему. Еще три года назад Владимир Путин предельно ясно высказался на этот счет, заявив, что «государство вечно сидеть на этом активе не будет».
Необходимость формирования ЕНК помощник президента обосновывал тем, что «из-за разрозненной системы управления МАУ реализовать стратегические возможности и справиться с масштабной задачей синхронизированного развития всех видов инфраструктуры и управления пассажироперевозками не представляется возможным». Что именно этому мешает, Левитин почему-то не указал. Но всем известно, что речь шла о строительстве как минимум двух новых взлетно-посадочных полос — по одной в Шереметьево и Домодедово. Не секрет, что сейчас оба эти аэропорта работают на пределе возможностей, им как воздух необходимы новые ВПП. Особенно в них нуждается Домодедово: одна из двух функционирующих сейчас взлетно-посадочных полос в 2015 году должна быть закрыта на капитальный ремонт. Если к тому времени третья полоса не будет построена и введена в эксплуатацию, то уже в 2016-м Домодедово не сможет обслужить от 12,5 млн до 15,6 млн пассажиров.