При этом цены на внутренние рейсы повышаются заметнее, чем на международные. Так, согласно исследованию агентства Biletix, за три года билеты на трех самых популярных внутренних направлениях (Москва—Калининград, Москва—Санкт-Петербург и Москва—Сочи) подорожали на 62%. За тот же период цены на зарубежные (включая ближнее зарубежье) перевозки по трем лидирующим направлениям (Москва—Киев, Москва—Париж и Москва—Симферополь) снизились на 18%.
В Федеральной антимонопольной службе эту разницу связывают с низким уровнем конкуренции на внутреннем рынке. «Мы уже несколько лет пытаемся разобраться в тарифообразовании на перевозки, и единственное, что мы поняли: цена на билет полностью зависит от количества авиакомпаний, обслуживающих тот или иной маршрут. Есть конкуренция, цены снижаются, нет конкуренции — цены растут», — отмечает начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг .
Та же ФАС не раз говорила о ценовых сговорах авиакомпаний на внутренних маршрутах. Хотя подтвердить в суде свои обвинения ведомство зачастую не может, такая схема на внутреннем рынке вполне вероятна — количество игроков здесь невелико, и личные контакты могут многое решить. Так что наличие на маршруте нескольких перевозчиков еще не гарантирует развития конкуренции и снижения цен.
По заверениям российских авиакомпаний, высокие цены связаны с огромными расходами на выполнение маловостребованных внутренних рейсов. «Проблемой является хроническая убыточность перевозок на внутренних линиях. Поэтому перевозчики, специализирующиеся на российском рынке, не имеющие международных маршрутов, вынуждены постоянно балансировать на грани убытков, нередки случаи, когда компании накапливают долги и уходят с рынка, не в силах справиться с этим бременем», — говорит глава аналитической службы и исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .
Монопольно-рыночное ценообразование
Расходы авиакомпаний при выполнении полетов включают стоимость аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание, расходы на топливо, стоимость владения воздушными судами, цену технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Отметим, что затраты зависят и от типа воздушного судна — для среднемагистральных самолетов они существенно ниже, чем для судов малой вместимости (см. таблицу). Определяющую роль в структуре себестоимости перевозки играют стоимость топлива (около 30%), услуги аэропорта (15–30%) и лизинговые платежи (20–30%).
Динамику расходов авиакомпаний с 2004-го по 2012 год проанализировала Росавиация. Агентство отмечает, что из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются ФСТ России. Остальное — сборы аэропорта, которых еще около 50 (например, уборка воздушного судна, подгонка трапа и т. п.), — государством не регулируются, зависят от пассажиропотока аэропорта и поэтому сильно разнятся. Если аэропорт мало загружен, он старается максимально заработать на обслуживании, а большие обороты, например в Московском авиаузле, позволяют устанавливать меньшие сборы (впрочем, они все равно значительно превышают зарубежные и в среднем составляют около 5 тыс. рублей с пассажира). Зависят сборы и от владения аэропортом (в принадлежащих государству сборы меньше), а также от размера арендной платы операторов аэропортов за государственные аэродромы. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%.
Таблица:
Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса- жирских мест в воздушном судне (%)
Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», — напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов .
Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин — в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.