— Что вы намерены сделать, чтобы впредь такого не случалось?
— Во-первых, вместе с разработчиком мы детально разобрались в причинах появления дефектов. Сразу скажу, что они не распространяются на всю серию блоков управления шасси. Это два конкретных блока. Мы их уже заменили. Во-вторых, мы разработали целый комплекс мероприятий, которые позволят избегать подобных ситуаций. В частности, компания Messier-Bugatti-Dowty уже ввела дополнительные проверки при изготовлении своих систем, а мы ввели дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.
— С шасси все понятно, а что с предкрылками?
— Выполнены дополнительные испытания на стендах для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре самолета из десяти, все они уже в строю. Оставшиеся будут доработаны на нашей базе в Жуковском по графику, который мы согласовали с «Аэрофлотом».
— SSJ, находящиеся в парке « Аэрофлота», летают примерно по четыре- пять часов в день, тогда как у других авиакомпаний, эксплуатирующих региональные самолеты, этот показатель составляет от восьми до девяти часов. Из- за чего такая разница?
— Тут две причины. Одна из них — техническая готовность. Мы не скрываем, что у SSJ на первом этапе эксплуатации действительно были так называемые детские болезни. Мы ими переболели, но потребуется еще какое-то время, чтобы вылечиться окончательно. Вторая причина — планирование рейсов, развитие маршрутной сети. Этот вопрос относится к политике авиакомпании, комментировать его я не могу. Но не забывайте, что сейчас действует зимнее расписание, а значит, сеть маршрутов и частота полетов меньше, чем летом. Так что ожидать каких-то рекордов по налетам на SSJ сегодня не стоит. Но я убежден, что летом ситуация изменится, и показатели налетов вырастут. В целом же география маршрутов «Аэрофлота» по нашему самолету достаточно приличная. В сетке расписания авиакомпании более двадцати городов, куда летает SSJ. Это и Западная Европа, и Урал, и почти весь Юг России.
Я хочу пояснить: наш самолет строился в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi SuperJet 100, и прошли необходимую сертификацию. Очевидно, что на отладку систем нового самолета может потребоваться некоторое время. И мы не единственные авиастроители, которые сталкиваются с такими сложностями, — достаточно вспомнить опыт мировых лидеров. Кроме того, давайте не забывать, что типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который был выдан в январе 2011 года. Этот сертификат также позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов. Через год, в феврале 2012-го, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Примечательно, что SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В Мексике, Индонезии и Лаосе авиационные власти также валидировали сертификат типа на самолет SSJ 100.
— « Аэрофлот» часто жалуется, что часть парка SSJ перманентно простаивает из- за того, что очень долго приходится ждать запчастей. Как вы эту проблему намерены решить?