Сезонная ледовая база Арктического института на тающих льдах Северного Ледовитого океана, июль 2007 года
Фото: Архив ААНИИ
В 1990-е вся гидрометеорологическая деятельность в регионе, говорит Александр Данилов, заметно сократилась, но в первом десятилетии нового столетия объем исследований начал восстанавливаться. Прежде всего это происходит благодаря активизации деятельности нефтегазовых компаний по освоению морских месторождений Арктики и связанное с ней возрождение Северного морского пути как транспортной артерии. Если в 1987 году объем перевозок по трассам СМП в пределах действующих границ достиг максимума (перевезено 6,6 млн тонн грузов), то в 2000 году упал до минимума (1,6 млн тонн), но к 2011-му снова подрос за счет транспортировки углеводородного сырья (до 2,6 млн тонн). Растет и число транзитных рейсов по СМП: в 2010 году — 11, а 2012-м — уже 38. Объем перевозок будет увеличиваться, считает Данилов, так как через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками северо-запада Евразии и Тихоокеанского региона. На эталонном маршруте Роттердам—Йокогама при использовании СМП расстояние сокращается на 34% по сравнению с южным путем. Но для того, чтобы Северный морской путь стал полноценной современной морской транспортной артерией, необходимо, чтобы грузовые суда ходили по нему круглогодично практически с точностью до часов, убежден Данилов. Поэтому потребность в своевременной информации о погодно-климатических условиях для обеспечения логистики такой высокой точности будет только возрастать.
В связи с этим по-прежнему огромную роль играют система наблюдений и научные исследования, обеспечивающие получение необходимых данных и устойчивый мониторинг окружающей среды. По международным законам государства имеют в Мировом океане зоны ответственности, по состоянию которых они должны предоставлять проходящим по ним судам бесплатные отчеты с минимальным набором гидрометеорологической информации: о ветре, температуре, кромке льда. Центр ледовой гидрологической информации ААНИИ рассылает такие сведения дважды в сутки. Кроме бесплатной информации предоставляется и коммерческая, связанная с обеспечением экономической деятельности компаний. Для этого в ААНИИ был разработан адаптируемый комплекс мониторинга и прогнозирования состояния атмосферы и гидросферы — АКМОН. По сути это ледовый навигатор, который наряду с ледовой обстановкой показывает и другую информацию (ветер, волнение, приливы, течения). В настоящее время АКМОН успешно эксплуатируется для обеспечения морских транспортных систем «Норильского никеля» в Карском море, Варандейского терминала «ЛУКойла» в Печорском море. Гидрометеорологическая информация очень важна для предприятий. Точная информация о ледовой обстановке, например, позволяет «Норильскому никелю», который ежегодно перевозит собственными судами ледового класса около 800 тыс. тонн грузов, без дорогостоящих услуг аренды ледоколов у сторонних компаний ускоренно проводить суда по оптимизированным маршрутам. На каждой ходке от устья Енисея с выходом в Баренцево море через Карские ворота до Мурманска за счет «умного» плавания выигрывается 10–13 часов по сравнению с лобовой ледокольной проводкой. Интерпретируют спутниковые данные и другие компании, например «Сканэкс», располагающая сетью станций «УниСкан»: она ведет мониторинг ледовой обстановки для координации и оптимизации следования судов в морях Арктики в интересах «Атомфлота». В 2005 году научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», эффективно используя гидрометеорологическую информацию, достигло Северного полюса без ледокольного сопровождения. Через два года с борта «Академика Федорова» был произведен спуск обитаемых подводных аппаратов «Мир-1» и «Мир-2», которые установили флаг РФ на дне океана в точке Северного полюса. В то же время, считает Александр Данилов, надо отмести спекуляции, связанные с утверждением, что в результате потепления климата и наличия подобных технологий уже в обозримом будущем необходимость в ледокольном флоте отпадет.