Активные работы на шельфе ведет и «ЛУКойл», но не в Арктике, а на Каспии. Для своей новой платформы компания в прошлом году выбрала турбогенераторы не «Сатурна», а американской фирмы Sollar.
Позиция добывающих компаний такова: «Мы не против поддерживать отечественного производителя, но наша основная задача — обеспечить экономически эффективную эксплуатацию своих судов и платформ и надежное и безопасное бурение скважин». И хотя отечественные машиностроители готовы оперативно модифицировать свою технику под требования заказчиков, те на контакт не идут: конструктивного диалога о том, что именно нужно доделать и улучшить, не получается.
Помогите победить живым
Если вовремя не передать инжиниринг мегапроекта компании-интегратору, способной управлять процессом освоения шельфа как единым межотраслевым проектом с акцентом на интересы его российских участников и экономики России в целом, мы с гарантией получим повтор проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Разница между «тогда» и «сейчас» в том, что на этот раз наша национальная высокотехнологичная индустрия потеряет несравнимо больше шансов для развития.
Кому можно доверить роль главного интегратора столь масштабного межотраслевого проекта? Чтобы ответить на этот вопрос, обрисуем круг задач, которые ему предстоит решать.
Первая зона ответственности главного интегратора — подотрасли машиностроительной индустрии, где отечественные производители не утратили компетенций и технологий, сохранили «боеспособные» инженерные школы. Пример такого живого островка — энергомашиностроение, представителей которого мы упоминали выше. Там далеко не все благополучно: не хватает современных технологий, конструкционных материалов со спецсвойствами, производственного оборудования, квалифицированных кадров и инженерно-конструкторского креатива. Но принять вызов и обеспечить операторов освоения шельфа двигателями, генераторами и турбинами машиностроители могут.
В живых подотраслях потребуется жестко ограничить аппетиты иностранных игроков, а для компаний с национальным капиталом создать режимы максимального благоприятствования, в первую очередь предоставить им приоритет при распределении «арктических» контрактов. Тогда масштабный долгосрочный спрос сыграет роль технологического локомотива — запустит процесс совершенствования имеющихся агрегатов и систем, появления их новых поколений и создания принципиально новых продуктов «под шельф».
Второе, что необходимо российским игрокам для технологического рывка, — системный подход к госфинансированию НИОКР по созданию новых образцов оборудования, который предусматривал бы инвестиции не только в самих машиностроителей, но и в смежные отрасли. Речь идет прежде всего о спецматериалах для техники «арктического» класса — особых сплавах, которые должны выдерживать морозы до минус 60 градусов, противостоять водной и, главное, соляной коррозии, основному бичу металлов. От материалов зависит не только надежность систем и агрегатов, но и их ключевые технические параметры. «Сегодня металлурги нас сильно подводят, — признались “Эксперту” в ЦС “Звездочка”. — В частности, с качеством отливок сложной геометрической формы из высокопрочных сталей, в частности отливок гребного винта. В таких отливках часто обнаруживаются дефекты — например, каверны».
Инженеры «Сатурна» сталкиваются с еще более серьезными проблемами. «Двигатели в морском исполнении, в отличие от общепромышленных, можно изготавливать только из коррозионно-стойких сплавов. Однако, используя отечественные коррозионно-стойкие сплавы, мы не можем достичь в турбинном блоке того уровня температур, который позволил бы нам увеличить КПД газотурбинного агрегата. Они просто не выдержат, — объясняет ситуацию Дмитрий Новиков. — Аналогичные импортные сплавы не намного лучше наших, так что закупать их смысла нет. Нужно запускать программы создания отечественных коррозионно-стойких жаропрочных сплавов нового поколения. С учетом испытаний и сертификации на это уйдет минимум три-четыре года». По оценкам игроков отрасли, на создание подобного сплава понадобится 500–700 млн рублей.