— В процессе реализации проекта возникали какие- то финансовые сложности?
— Неоднократно. Строительство велось в разные времена. На ранних этапах проект финансировался из нескольких источников — Якутии, федерального бюджета, РЖД. Потом схему пересмотрели. Сейчас дорога строится за счет федерального бюджета. Были периоды недофинансирования. Однажды, чтобы не останавливать работы, чего в условиях Якутии делать нельзя, нам пришлось финансировать строительство самостоятельно. Вахтовый метод работы, сезонность транспортной доступности (технику можно завезти и вывезти только зимой) и прочие сложности могли привести к огромным издержкам и потерям. И тогда мы решили взять кредит. Это был политический шаг, и он оправдал себя — мы дошли уже до Якутска.
В общем, в этот проект мы вложили больше, чем получили от заказчика. Так как работы заказчику мы предъявляем по ценам 2006-го, 2010-го и частично 2011 года, а фактические затраты несем по текущим ценам.
— А каковы сейчас расценки на строительство железной дороги в России?
— Цена километра дороги по нашему контракту — около 110 миллионов рублей. Современные проекты в других регионах, с меньшими сложностями геологии, дороже — 200–250 миллионов рублей за километр. Без преувеличения скажу: ни одна строящаяся в стране железная дорога не имеет такого высокого качества и таких низких затрат, как наша магистраль.
Дорога проложена по уникальной с геологической точки зрения местности — на участках с вечной мерзлотой. На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов — ледяных жил. Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых — сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва. Нам удалось решить все сложнейшие инженерные задачи.
Кроме того, якутский климат чрезвычайно суров. Зимой температура здесь достигает минус 50 градусов, дуют сильнейшие ветры. Когда наши сотрудники приезжают на Большую землю в отпуск, окружающие думают, что они вернулись из жарких стран — лица коричневые, обветренные. Так вот, зимой они, несмотря на стужу, выполняли земляные работы, чтобы летом можно было укладывать верхнее строение пути. Ведь летом в Якутии у строителей начинается другая проблема — оттаивают болота, и земляными работами заниматься очень сложно. Да, специфика работы в регионе имеет большое значение. Это уникальный опыт.
Якутской железнодорожной магистрали повезло с людьми, которые пришли на объект после завершения БАМа. На ней работали замечательные специалисты Минтрансстроя во главе с Ефимом Басиным. В свое время здесь трудилось около тысячи бамовцев. Во многом благодаря их опыту и закалке и была построена АЯМ.
За несколько лет временной эксплуатации железнодорожное полотно стабильно
— Как вы оцениваете результаты своего труда?
— Мы построили современный объект — дорога относится к четвертой категории. Нам удалось решить все сложнейшие инженерные задачи, которые ставила перед нами Якутия. Технологические решения оправдали себя и защитили ледовые комплексы от оттаивания. Земляное полотно стабильно. Серьезных повреждений, связанных с размораживанием почв, нет. Наши проектировщики и конструкторы предусмотрели мощные паводки коварных якутских рек. Нынешнее половодье в Якутии доказало правильность принятых нами конструкторских решений. Мы справились и довольны результатом своего труда.