Стало тесно даже в небе
Андрей Виньков
Кудияров Сергей
Авиаперевозки в Москве уже через четыре года могут столкнуться с инфраструктурными ограничениями. Для того чтобы этого избежать, в правительстве рассматривается несколько вариантов действий. Цена вопроса — от 320 млрд до 511 млрд рублей
Строительство и расширение новых терминалов не единственное, что необходимо аэропортам Москвы, чтобы обеспечивать необходимый пассажиропоток
Фото: ИТАР-ТАСС
3 июля Владимир Путин провел совещание по проблемам развития Московского авиационного узла (МАУ). На повестке дня снова оказалась тема формирования единой стратегии развития столичных аэропортов и примыкающей к ним инфраструктуры. Вопрос этот уже несколько лет поднимают Минтранс и Росавиация, но из-за наличия множества противодействующих друг другу сил и большой политизированности процесса довести его до содержательного обсуждения не получалось. Однако на этот раз разговор был предметный: на совещании, кроме прочего, был заслушан итоговый доклад консорциума консультантов в составе Первой инфраструктурной компании InfraONE, Lufthansa Consulting, филиала ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, компании ARUP, подготовленный под руководством юридической фирмы Vegas Lex. В этом докладе участники консорциума представили свою модель развития столичного авиаузла.
Так мы никуда не улетим
Более трех лет назад тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что Московский авиаузел теряет конкурентоспособность, и предложил свои варианты решения этой проблемы. Он предположил, что МАУ перегружен, в перспективе ситуация будет только ухудшаться и, чтобы этого не произошло, действовать надо в двух направлениях. Во-первых, необходимо нарастить мощности столичных аэропортов по приему и отправке самолетов, для чего требуется построить дополнительные взлетно-посадочные полосы, и сделать это нужно, сформировав единую компанию, контролирующую все московские аэропорты. А во-вторых, надо перенаправить пассажирские потоки из Шереметьево, Внуково и Домодедово в другие региональные аэропорты. Однако, поскольку московские аэропортовые терминалы не полностью контролируются государством, идея Левитина натолкнулась на вполне ожидаемое сопротивление частных акционеров московских аэропортов, в первую очередь владельца Домодедово Дмитрия Каменщика . Не в восторге были менеджмент и частные акционеры и других аэропортов. Реализация идеи застопорилась. Но проблемы столичного авиаузла никуда не делись. Для понимания их масштаба укажем, что по итогам 2012 года на МАУ приходится 43% в национальных пассажирских авиаперевозках и нагрузка на него продолжает очень быстро расти. С 2000-го по 2012 год пассажиропоток МАУ рос в среднем на 12% в год, сделав паузу только во время кризиса 2009 года, и достиг 64 млн пассажиров в год (см. график 1). Наткнувшись на определенное сопротивление, власти все же дали группе экспертов задание изучить варианты развития столичного авиаузла. И эксперты подтвердили старые опасения Левитина.
Даже осторожный базовый сценарий развития, который представили разработчики во главе с Vegas Lex и InfraONE, обещает, что к 2030 году пассажиропоток МАУ вырастет почти в три раза, до 179 млн пассажиров (см. график 1). И в этом прогнозе нет почти никаких сомнений. Эксперты рассмотрели три сценария возможного развития, основанные на использующейся в мировой практике модели корреляции развития авиаперевозок с ростом ВВП. Модель была проверена на России через ретроспективу и показала свою правдоподобность, в том числе на московской почве. «Мы много раз отправляли цифры на перепроверку разным независимым экспертам, — рассказывает Альберт Еганян , руководитель консорциума, партнер юридической компании Vegas Lex, председатель совета директоров компании InfraONE, — и кроме того, все цифры встречно перепроверялись всеми участниками исследовательского консорциума. Вся работа была построена таким образом, что практически ни у одного участника консорциума не было в этой теме какой-то эксклюзивной экспертизы. И мы как управляющие проектом смотрели за тем, чтобы все данные перепроверялись по нескольку раз. Нами была использована одна из базовых методик, которой пользуются Boeing, Airbus, Lufthansa и так далее». Если верить расчетам консорциума, то МАУ может стать больше, чем любой современный авиаузел в мире (см. график 2), правда, если остальной мир остановится в развитии и нас подождет. «Десять лет назад никто и не думал, что мы будем иметь 64 миллиона человек пассажирооборота и войдем в топ-10, а теперь это уже неоспариваемая данность», — поясняет г-н Еганян.