Действительно, если пересчитать показатели развития пассажирских авиаперевозок в относительный показатель подвижности населения, то есть определить общепризнанный в мире коэффициент авиамобильности населения, посчитать среднее число авиаперелетов на человека в год, то результаты будут следующими: Россия окажется на уровне стран третьего мира, сопоставимых по численности, чуть ниже лишь Китай и Индия. Мы неприлично ниже Японии и стран Западной Европы, с их небольшими расстояниями и высокоразвитой системой высокоскоростного железнодорожного сообщения. Не говоря уже о сравнимых с нами по большим расстояниям и низкому развитию высокоскоростных железных дорог Канаде и США. Прогнозируемый консорциумом трехкратный рост выведет гипотетическую Россию-2030 по уровню авиационной подвижности населения всего лишь на уровень нынешней Италии. Но именно такой бодрый рост и пугает экспертов, ведь расчеты консорциума, спроецированные на 2020 год, уже выявили серьезнейшие ограничения развития МАУ.
Физический предел
Столь бурный рост авиаперевозок наткнется на объективные инфраструктурные ограничения, считают аналитики.
Возможность аэропорта обслуживать пассажиров определяется несколькими инфраструктурными показателями. Во-первых, системой организации воздушного движения. Это, грубо говоря, диспетчерская служба и возможность выстраивания воздушных коридоров для взлета самолета или захода на посадку. Во-вторых, аэродромной инфраструктурой, то есть наличием взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, авиастоянок и так далее. В-третьих, аэропортовой терминальной инфраструктурой — наличием необходимых площадей в терминалах аэропортов. И наконец, до аэропорта еще как-то нужно добраться. Поэтому свою роль играет и степень развитости и загруженности внешней наземной инфраструктуры — железных и автомобильных дорог из города в аэропорт. И вот тут начинаются проблемы. Ни по одному из этих показателей существующие аэропорты московского авиаузла не способны обеспечить прогнозируемые объемы пассажиропотока. Как этими аэропортами ни управляй — вместе ли, раздельно, — необходимых инфраструктурных мощностей не хватит (см. таблицу 1).
Таблица 1:
Текущие ограничители пропускной способности Московского авиаузла (млн пассажиров в год)
До 2021 года у системы аэропортов Московского авиаузла еще есть возможность обеспечивать необходимое количество взлетно-посадочных операций, и она следует неограниченной кривой спроса. Но при достижении предела в 119 млн пассажиров в год в 2021 году объем перевозок будет расти только за счет увеличения вместимости воздушного судна (см. график 3).
Однако на этом проблемы не заканчиваются. InfraONE совместно с ARUP установили, что автодорожная и железнодорожная инфраструктура для подъезда к аэропортам достигнет своего предела уже к 2017 году, на отметке 86,1 млн пассажиров в год. Отметим, что с учетом привычки провожать и встречать авиапассажиров в аэропорту ситуация может оказаться еще печальнее.
В разбивке по конкретным географическим направлениям это выглядит так. По направлению ко Внуково внешняя инфраструктура сможет справляться вплоть до 2030 года. Однако там есть объективные ограничения по мощности аэродрома и невозможности его расширения — нет свободной земли, это зона довольно плотной застройки. Зато обладающие перспективами развития и расширения аэродромной инфраструктуры аэропорты Шереметьево и Домодедово из-за невозможности наземной инфраструктуры подвозить достаточное количество пассажиров смогут исчерпать свой логистический ресурс уже в 2015 и 2014 годах соответственно.
Имеющаяся инфраструктура аэропортовых терминалов также, по данным аналитиков консорциума, не позволит московским аэропортам перевозить более 83,9 млн пассажиров — этот предел будет достигнут в 2017 году.
Ну и самое главное, сама по себе система организации воздушного движения, если исходить из запланированных бюджетных трат (и это при условии их осуществления), не позволяет Москве обслуживать более 93 млн авиапассажиров. А нужно, как мы помним, не менее 179 млн к 2030 году.