Здесь будущее лежит в совмещении двух потоков: обновления вагонного парка и (наконец-то!) внедрения вагонов нового поколения — с большим межремонтным пробегом (500 тыс. км вместо 150 тыс. км) и большей грузоподъемностью (25 т на ось вместо 23,5 т).
Как указал Андрей Шленский, «основной тенденцией ближайших лет, на наш взгляд, должен стать полный переход на инновационные вагоны в общем объеме выпуска в России и на пространстве колеи 1520 мм в целом. Обязательно будет расширяться модельный ряд инновационных вагонов под перевозку различных грузов. В настоящее время на долю инновационных вагонов приходится около 25 процентов производственной программы корпорации “Уралвагонзавод”. До конца 2014 года мы рассчитываем увеличить долю таких вагонов до 80 процентов. В 2015 году планируем полностью перейти на выпуск только инновационных грузовых вагонов. В начале этого года правительство России выпустило постановление о субсидировании покупки инновационных вагонов для российских транспортных компаний. Мы рассчитываем, что это позволит отечественным транспортным компаниям пересмотреть свои инвестиционные программы в сторону увеличения и создаст предпосылки для ускоренного омоложения эксплуатируемого парка вагонов».
Ставку на развитие инновационного парка делает и второй игрок этого рынка — входящий в состав группы ОВК Тихвинский вагоностроительный завод.
По словам первого заместителя генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмитрия Бовыкина , «российский рынок грузовых вагонов сейчас находится в ситуации, оптимальной для полномасштабной модернизации парка. Из-за снижения мировых цен на сырьевую продукцию компании добывающего сектора вынуждены активно сокращать расходы, в первую очередь транспортные. В совокупности с профицитом вагонов старого поколения это заложило основу для внедрения вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Российской экономике нужны грузовые вагоны, способные снизить издержки грузоотправителей и усилить экспортный потенциал отечественной продукции на мировых рынках. Благодаря повышенной грузоподъемности и улучшенным эксплуатационным параметрам подвижного состава нового поколения стоимость перевозки тонны груза сокращается примерно на 10 процентов. Принципиально новые грузовые вагоны — это инновации, которые приносят реальную прибыль».
Стоимость инновационных вагонов в среднем на 600–800 тыс. рублей выше, чем обычных. Пока прошло достаточно мало времени с момента начала производства инновационных вагонов, поэтому операторские компании еще не успели убедиться в реальных, а не расчетных экономических преимуществах от их использования. Однако, по мнению Дмитрия Бовыкина, в силу своей экономичности инновационные вагоны постепенно вытесняют с рынка вагоны на традиционной «советской» тележке 18-100. Уже сейчас доля производства инновационных вагонов превышает 20% всех вагонов, построенных в России. В некоторых сегментах рынка эта цифра еще выше: более 40% выпуска вагонов-хопперов занимают тихвинские модели с увеличенной кубатурой.
Европейский капкан для туроператоров Сергей Тихонов
Общего спада на туристическом рынке не наблюдается. Антизападный информационно-психологический фон и рост популярности внутренних курортов — Сочи и Крыма — вызвали провал европейских направлений выездного туризма. От этого пострадали туроператоры, узко специализировавшиеся на Европе
section class="box-today"
Сюжеты
Туризм:
Реформа против спекулянтов
Туристический МММ
/section section class="tags"
Теги
Туризм
Экономика
Общество
Туристическая отрасль
Русский бизнес
/section
С началом новой волны банкротств туроператоров летом 2014-го многие аналитики и представители регулирующих органов поспешили по привычке обвинить бизнес в массовом демпинге и объявить о необходимости еще большего закручивания гаек — теперь в виде тотальной проверки всех участников рынка. Виновником назначили также Запад, который введением санкций подрывает потребительскую уверенность россиян, что якобы приводит к спаду спроса.
Однако если задаться анализом динамики рынка и проследить корреляцию трендов выездного сегмента с финансовыми показателями компаний-банкротов, то можно легко прийти к выводу, что российский туристический рынок продолжает расти, причем весьма неплохими темпами. Среди массовых направлений стагнация наблюдается лишь по западному вектору — в предпочтениях туристов страны ЕС «просели» по морально-психологическим причинам. Геополитическая конъюнктура, вызвавшая колоссальный рост патриотических настроений, запрет силовикам на выезд из РФ (а это около 8% рынка), а также массированные PR-кампании (сначала «Отдыхай в Сочи», затем «Отдыхай в Крыму») привели к оттоку платежеспособного спроса из выездного сектора туристического рынка во внутренний, а также в те страны, которые в восприятии потребителей остаются «дружественными». От этого тренда экономика России только выиграла. Традиционные для страны южные массовые направления (Турция, Египет, Тунис) и юго-восточные (Таиланд и Индия) продолжили уверенный рост — даже более высокими темпами, чем в прошлом году. Пострадали лишь те туроператоры, которые положили слишком много яиц в одну корзину, сделав ставку на Европу в погоне за прибылью (на европейских направлениях маржа традиционно выше).