— Работа Главгосэкспертизы не очень положительно влияет на темпы внедрения инноваций. Причина в том, что уровень проектировщиков зачастую на порядок выше, чем тех специалистов, которые принимают решение по проекту. Отказ Главгосэкспертизы одобрить проект порой связан с тем, что специалисты не знают о многих новых технологиях строительства, а нормы строительства, которыми они руководствуются, устарели.
Обойти такую ситуацию помогает возможность согласовать специальные технические условия, которые отличаются от российских нормативов. Поэтому на одном из участков трассы «Автодору» удалось применить немецкие нормы проектирования. Но схема оформления спецтехусловий непроста и требует для крупных объектов десятки миллионов рублей.
— Как происходит выбор места для строительства каждой новой дороги?
— Приоритеты в строительстве дорог очень субъективны и определяются их стратегическим значением для страны. Но нет ни одного решения о строительстве, которое было бы принято Минтрансом без утверждения правительства. Этот процесс предполагает огромное количество согласований во множестве заинтересованных ведомств.
Строительство новой дороги — это всегда интерес региона, по которому она будет проходить. С появлением новых дорог территории начинают развиваться, расширяется возможность экономической деятельности. Поэтому строительство дороги или моста — наиболее частая просьба, с которой обращаются главы субъектов федерации в Минтранс и к руководству страны.
— Как можно оценить необходимость в строительстве новых дорог?
— Сейчас рост количества автомобилей в разы превышает прирост протяженности автомобильных дорог. Темпы автомобилизации характеризуют как рост материального благополучия граждан, так и рост экономики в целом. Однако количество автомобилей на один погонный километр дороги за последние десять лет выросло примерно вдвое. Отсюда и колоссальные пробки. Проблема пробок в наибольшей степени характерна для экономически развитых регионов, где самый высокий уровень автомобилизации. Из-за пробок среднесуточный пробег грузовых автомобилей сейчас меньше, чем в советское время. Это означает снижение производительности труда, а значит, тормозит экономический рост. Несоответствие темпов развития дорог и парка автомобилей я называю «удавкой на шее экономики».
По некоторым оценкам, построить нам необходимо примерно столько же, сколько сейчас есть. Если сейчас у нас около 700 тысяч погонных километров автодорог, то общая потребность в них оценивается примерно в полтора миллиона километров.
Николай Быстров: «Заниматься размещением государственных заказов в дорожной отрасли, используя разумные процедуры, может только ГК “Автодор”»
Фото: Алексей Майшев
Позитивные изменения в отрасли
— В чем основная причина недоразвитости автодорожной сети в России и необходимости частого ремонта дорог?
— Колоссальный ущерб отрасли нанесло решение о ликвидации в 2001 году дорожных фондов. Если для федеральных дорог масштаб этой трагедии не настолько губителен, то для территориальных дорог оно вылилось в сокращение финансирования в три-семь раз.
Это означало не только полную стагнацию отрасли и начало разрушения дорожной сети, но и потерю квалифицированных кадров. Через два года огромное число профессиональных коллективов, которые занимались проектированием и строительством автодорог, просто исчезли. Чтобы вновь возродить такие команды, нужно лет пять. От этого удара мы не оправились и по сей день. Из-за нехватки квалифицированных кадров на муниципальном уровне, на уровне улично-дорожных сетей, то есть дорог низких технических категорий небольших населенных пунктов, качество строительства низкое. Зачастую это связано с технологическими нарушениями при строительстве и долгим периодом нехватки средств.
Негативно влияет на темпы износа автодорог и количество перегруженных автомобилей. Из общего количества грузовых автомобилей порядка одной трети двигаются перегруженными. При этом допустимый вес транспортного средства у нас больше, чем, например, в США. Для автодорог постоянное движение перегруженного транспорта — это убийство. Но четкой системы отслеживания и пресечения движения перегруженных транспортных средств в стране нет. Например, в Словакии пункты весового контроля работают три раза в неделю по десять часов. Штрафов они собирают больше, чем по всей России.