В России системы весового контроля активно создаются ГК «Автодор» и Росавтодором, но остановить перегруженные машины, а тем более получить за нарушение штрафы — пока неразрешимая проблема. Сейчас идут дискуссии ГИБДД и транспортных инспекций о том, кто сможет остановить перегруженные грузовики. В любом случае без полицейского останавливать их мы не имеем права.
— Какие позитивные изменения произошли в отрасли?
— За последние шесть-семь лет сделан ряд шагов, благодаря которым не только повышено финансирование, но и созданы стимулы для развития отрасли. Важный момент для профессионального автодорожного сообщества — появление в ноябре 2007 года закона об автомобильных дорогах, который многое упорядочивает. До этого момента мы были наиболее бесправной отраслью.
Важнейший шаг по приведению в порядок транспортной инфраструктуры — решение государства о воссоздании дорожных фондов. Благодаря этому финансирование в ряде субъектов РФ увеличилось в разы по сравнению с прошлыми годами.
Кроме того, сейчас у нас появилась возможность закладывать бюджет на несколько лет вперед. Еще в середине 2000-х дорожный бюджет закладывался только на год. Подрядчики выигрывали конкурс на строительство и содержание дороги на год, и было неизвестно, выиграют они его в следующем году или нет. Это ситуация временщика. Благодаря длинным контрактам у нас есть возможность больше спрашивать с подрядчика, и, что самое главное, у подрядчика выше заинтересованность сделать все качественно. Сейчас типовой контракт в отрасли заключается на пять с половиной лет. У «Автодора» сроки контракта могут составлять двадцать-тридцать лет.
— Достаточен ли сейчас уровень финансирования?
— Финансирование в дорожной отрасли пока недостаточное. Страна по-прежнему задыхается среди автомобилей, количество которых увеличивается на 10–12 процентов в год, что намного превышает прирост дорожной сети.
В развитых странах в автодорожную отрасль направляется 2,5–3 процента ВВП. Это при том, что у этих стран зачастую нет необходимости строить дорожную сеть, а нужно лишь поддерживать существующую. В нашей стране на автодороги выделяется около одного процента ВВП. А построить, как я уже говорил, необходимо столько же, сколько сейчас есть.
При этом из-за долгих лет нехватки средств межремонтные периоды по территориальным дорогам достигали порой 70 лет. Средств хватало на ремонт лишь порядка 11 тысяч километров этих дорог в год. А если дорогу нужно ремонтировать через пять лет, а мы это делаем лишь через десять, то она уже полуразвалившаяся. Мы положим на нее один слой асфальтобетона, но следующий период ремонта будет уже не через пять лет, а через два года.
— Как сейчас распределяются средства, направляемые на автодорожную сеть России?
— Средства на строительство и содержание дорог распределяются примерно одинаково. На строительство в этом году Росавтодор направляет 157 миллиардов рублей, а на содержание и ремонт — 171 миллиард. Чуть больше на содержание — из-за того, что сейчас необходимо преодолеть последствия тех лет, в течение которых отрасль недофинансировалась.
Еще три года назад на содержание и ремонт федеральных дорог выделялось меньше половины необходимой суммы. В 2011 году на эти цели было выделено 44–45 процентов необходимых средств, в 2012 году — 57 процентов, а в этом году — уже 82 процента. Планируется, что к 2016 году отрасль будет получать все 100 процентов необходимых средств. Полностью отвечать всем нормативам российские федеральные автодороги будут к 2018 году. К этому моменту мы наконец ликвидируем последствия многодесятилетнего недоремонта. Пока нормам отвечает лишь 40 процентов федеральных автодорог. С территориальными вопрос более сложный.
— Какие трудности возникают у строительных компаний при работе на автодорожных объектах?