Как известно, для ускорения строительства «Звезды» «Роснефть» как крупнейший заказчик, а также Газпромбанк как финансовый и производственный партнер создают консорциум. ОСК может иметь блокпакет в предприятии. Кроме того, недавно выяснилось, что «Роснефть» проявляет интерес и к 82-му судоремонтному заводу (он тоже входит в ОСК и является единственным в европейской части России исполнителем докового ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. тонн). Предполагается специализировать 82-й завод для достраивания морских платформ, которые будет производить судоверфь «Звезда».
Таким образом, из периметра ОСК выходит, пожалуй, важнейший гражданский сегмент бизнеса — строительство морской техники и судов для нефтегазовых и транспортных компаний. Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях «Роснефти» в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 млрд рублей с 2017–2018 года. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа. Таким образом, Владимир Шмаков еще не успел подготовить полноценную стратегию развития ОСК, а потенциально самый масштабный бизнес уже выводится за пределы компании.
Другой крупный сегмент гражданского рынка — ледоколы и ледостойкие суда и технику — стремится взять под контроль Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Ставший в августе председателем совета директоров ОСК гендиректор КГНЦ Андрей Дутов лоббирует создание на базе КГНЦ специального Арктического центра. Обсуждается вариант передачи ему профильных активов ОСК, в частности Балтийского завода и ЦКБ «Айсберг». Фактически КГНЦ хочет контролировать еще одну крупную часть бизнеса ОСК — строительство ледоколов и, частично, шельфовой техники. При этом строительство судов ледового класса планируется вести в кооперации с иностранными производителями, в том числе с Nordic Yards (немецкие верфи, принадлежат Виталию Юсуфову ).
Понятно, что в таких условиях писать стратегию развития почти на двадцать лет вперед действительно сложно, ведь не ясно, каким будет состав предприятий ОСК уже через полгода-год, когда завершится ее фактическое разделение. Но, с другой стороны, именно обсуждение и принятие стратегии — самый подходящий момент, чтобы руководство компании сформулировало свои аргументы в пользу того или иного сценария развития событий. А этого, как уже было сказано, в документе ощутимо не хватает.
Бразильский урок
Как бы ни завершились процессы реструктуризации ОСК, перетасовка активов не снимает с правительства ответственности за будущее всей отрасли. Задачи, которые Владимир Путин поставил перед правительством в части развития судостроения: с помощью заказов российских государственных компаний и ведомств «обеспечить рабочие места и налогооблагаемую базу в России, а не за границей», — столь же понятны и просты в формулировке, сколь сложны в исполнении. Решить их будет непросто, но гипотетически возможно.
Свежий пример тому — опыт Бразилии, где в минувшее десятилетие практически с нуля была создана масштабная гражданская судостроительная промышленность.
Напомним, что в конце 1990-х бразильское правительство жестко запретило национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. Бразильское законодательство требует, чтобы при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования до 70% объема работ было выполнено бразильскими рабочими. Для Бразилии также характерна четко отрегулированная правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5– 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот. Как итог, в 2012 году Бразилия с 18 судоверфями заняла четвертое место в мире по объему портфеля заказов. Количество занятых в отрасли выросло до 60 тыс. человек (с 2,5 тыс. в 1990-е). Большой объем заказов от национальных компаний, четкая координация спроса и предложения со стороны властей, жесткие требования к локализации производства для иностранцев, длинные дешевые деньги от банков — вот рецепт бразильского успеха в судостроении.