Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.
Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.
И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения — это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.
— А дорожное строительство?
— Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу — Большую Академическую или Башиловку — и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.
— Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?
— В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150–200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.
«Окно возможностей мы, скорее всего, проскочили»
— В Москве есть резерв — это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?
— Я всегда говорил, что Москве необходимо иметь двухконтурную дорожную сеть в классическом американском смысле, где городские улицы и скоростные фривеи разведены. Был некоторый оптимизм по поводу возможностей использования земель РЖД для создания сети скоростных дорог. Сейчас я об этом говорю с очень большой осторожностью. К сожалению, я все больше начинаю понимать, что окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, не совпадающих с улицами, мы, скорее всего, пролетели на рубеже начала 2000-х годов. Сегодня нам надо будет идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого, и, что главное, будет жуткий социальный конфликт.
— Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…
— Да, совершенно верно. Есть и замечательная концепция московского мастер-плана, сделанная Ильей Заливухиным. Но для меня это вопрос доказательства теоремы существования — возможно это или нет. Мы собирали специальный семинар по этому поводу, и отношение у меня сложилось скептическое. Много сложностей по организации строительства при работающих железнодорожных линиях, а мы не можем их закрыть. Но самое печальное, отводы железных дорог частично освоены девелоперами.
— То есть и этот ресурс уже съели?
— Да. В некоторых местах свободных территорий уже нет. Но я говорю о своих гипотезах, а это все предмет очень серьезного исследования, в том числе инженерного. Не исключаю, что Москва проскочила этап адаптации города к высокому уровню автомобилизации, и нам придется идти на очень жесткие меры по отношению к использованию автомобилей.